- 11.09.06 14:06
#7099
Liikennevaloristeyksien kierto on yleensä 90 sekuntia ja joissakin suurissa risteyksissä 120 sekuntia. Periaatteessa siis täsmällisesti kulkeva vaunu voi tuskatta läpäistä risteyksen 1,5 tai 2 minuutin välein. Käytännössä vaunujen kulkeminen kahteen suuntaan hankaloittaa kuviota.
Täydellisten valoetuuksien kaupungista esimerkiksi käynee vaikka Amsterdam. Siellä ajetaan 30 metrin vaunuilla eikä ajeta multippeliajoa eli yksikkökoko on noin 1,5 kertaa Helsingin vastaava. Kaikkien linjojen vuoroväli on yleensä 10,12 tai 15 minuuttia. Useimmilla kaduilla kulkee vähintään kaksi linjaa, joten vuoroväli on käytännössä noin 5 minuuttia.
Tiheimmillä kaduilla on lyhyellä matkalla jopa 5 linjaa eli laskennallisesti noin 2 minuutin vuorovälit. Amsterdamin mallissa kuitenkin ajetaan yleensä noilla osuuksilla eri suunnista tulleita vaunuja aivan perättäin eli valoista menee kaksi vaunua kerrallaan ja sitten on yli 2 minuutin tauko.
Helsinginssä pienimmän muutoksen vuorovälimalli voisi olla vaikkapa 5/7,5 linjasta riippuen. Mannerheimintiellä vuoroväli olisi 2,5 min ja ajettaisiin noita pareja eli 4+7, 10+3 tai ristikkäin (mutta ei 4+10 koska ne synkataan keskenään).
Muita vaikkapa 5/10 (2 min perusvuoroväli, joten 5 min välit joudutaan tekemään 4/6) tai 7,5 min kaikille, mutta se vaatisi jo 35 metrin vaunuja. Kaksi muuta onnistuvat suunnilleen 26 metrin vaunuilla, jollaisia syntyy, kun nykyiset nivelvaunut pidennetään matalilla välipaloilla.
Mikä sitten on riittävä vuoroväli? Minusta on epäselvää tarvitseeko millään linjalla olla aivan koko matkalla alle 10 min vuoroväliä. Kuitenkin 5 min olisi melko sopiva suurimmalle osalle linjaa, joten voitaisiin ajatella vaikkapa nelosen olevan kaksi 10 min välein kulkevaa linjaa, joilla on haarat Katajanokalla kuten nyt ja lisäksi Munkkiniemi/Munkkivuori uutena haaroituksena pohjoispäässä. Kymppi ja kutonen ovat ne kaksi muuta raskaasti kuormitettua linjaa, joille voisi miettiä vastaavia ratkaisuja.
Alle 5 min vuoroväli on minusta jo selvästi tuhlausta. Sen sijaan voisi panostaa Saksalaiseen malliin, jossa ajetaan tiheää vuoroväliä aamuseiskasta iltaruuhkan loppuun eli myös keskellä päivää. Aikaisena aamuna ja illalla harvennetaan välejä.
Kun vielä synkronoidaan olennaisimmat vaihdot tämän perusvuorovälistön mukaan, synkronointi säilyy pienellä vaivalla läpi päivän myös iltaliikenteeseen. Helsingin nykyisellä aikataulumallilla pyritään päivisin niin tiheään vuoroväliin, että synkronointia ei tarvita ja siksi synkronointia ei tehdä myöskään iltaisin (liian vähän matkustajia, joihin vaikuttaa) eli iltaisin joukkoliikenteen käyttäminen muuttuu tarpeettoman hankalaksi.
Jape kirjoitti:Varmasti totta. Mutta onko sitten niin, että harvat vuorovälit ovat se hinta, joka valoetuuksista ja pitkistä ratikoista joudutaan maksamaan? Eihän kaiken järjen mukaan valoetuuksilla kiitäviä pitkiä pikaratikoita voi mitenkään ajaa kovin lyhyillä vuoroväleillä.Tässä on tietysti kyse poliittisesta tahdostakin. Helsingissä luultavasti voisi nykyisilläkin vuoroväleillä parantaa valoetuuksia, mutta autopuolue (ei siis mikään tietty poliittinen puolue) ei hyväksy heikennyksiä autojen tilanteeseen.
Liikennevaloristeyksien kierto on yleensä 90 sekuntia ja joissakin suurissa risteyksissä 120 sekuntia. Periaatteessa siis täsmällisesti kulkeva vaunu voi tuskatta läpäistä risteyksen 1,5 tai 2 minuutin välein. Käytännössä vaunujen kulkeminen kahteen suuntaan hankaloittaa kuviota.
Täydellisten valoetuuksien kaupungista esimerkiksi käynee vaikka Amsterdam. Siellä ajetaan 30 metrin vaunuilla eikä ajeta multippeliajoa eli yksikkökoko on noin 1,5 kertaa Helsingin vastaava. Kaikkien linjojen vuoroväli on yleensä 10,12 tai 15 minuuttia. Useimmilla kaduilla kulkee vähintään kaksi linjaa, joten vuoroväli on käytännössä noin 5 minuuttia.
Tiheimmillä kaduilla on lyhyellä matkalla jopa 5 linjaa eli laskennallisesti noin 2 minuutin vuorovälit. Amsterdamin mallissa kuitenkin ajetaan yleensä noilla osuuksilla eri suunnista tulleita vaunuja aivan perättäin eli valoista menee kaksi vaunua kerrallaan ja sitten on yli 2 minuutin tauko.
Helsinginssä pienimmän muutoksen vuorovälimalli voisi olla vaikkapa 5/7,5 linjasta riippuen. Mannerheimintiellä vuoroväli olisi 2,5 min ja ajettaisiin noita pareja eli 4+7, 10+3 tai ristikkäin (mutta ei 4+10 koska ne synkataan keskenään).
Muita vaikkapa 5/10 (2 min perusvuoroväli, joten 5 min välit joudutaan tekemään 4/6) tai 7,5 min kaikille, mutta se vaatisi jo 35 metrin vaunuja. Kaksi muuta onnistuvat suunnilleen 26 metrin vaunuilla, jollaisia syntyy, kun nykyiset nivelvaunut pidennetään matalilla välipaloilla.
Mikä sitten on riittävä vuoroväli? Minusta on epäselvää tarvitseeko millään linjalla olla aivan koko matkalla alle 10 min vuoroväliä. Kuitenkin 5 min olisi melko sopiva suurimmalle osalle linjaa, joten voitaisiin ajatella vaikkapa nelosen olevan kaksi 10 min välein kulkevaa linjaa, joilla on haarat Katajanokalla kuten nyt ja lisäksi Munkkiniemi/Munkkivuori uutena haaroituksena pohjoispäässä. Kymppi ja kutonen ovat ne kaksi muuta raskaasti kuormitettua linjaa, joille voisi miettiä vastaavia ratkaisuja.
Alle 5 min vuoroväli on minusta jo selvästi tuhlausta. Sen sijaan voisi panostaa Saksalaiseen malliin, jossa ajetaan tiheää vuoroväliä aamuseiskasta iltaruuhkan loppuun eli myös keskellä päivää. Aikaisena aamuna ja illalla harvennetaan välejä.
Kun vielä synkronoidaan olennaisimmat vaihdot tämän perusvuorovälistön mukaan, synkronointi säilyy pienellä vaivalla läpi päivän myös iltaliikenteeseen. Helsingin nykyisellä aikataulumallilla pyritään päivisin niin tiheään vuoroväliin, että synkronointia ei tarvita ja siksi synkronointia ei tehdä myöskään iltaisin (liian vähän matkustajia, joihin vaikuttaa) eli iltaisin joukkoliikenteen käyttäminen muuttuu tarpeettoman hankalaksi.