RV kirjoitti:^Kaikki "kevyet" ratkaisut ovat perseestä, jos suoraan sanon, eivätkä kuulu miljoonakaupunkiin.
Helsingin metrossa on pyritty suureen linjanopeuteen, eli siihen, että rata on suoraa ja asemia harvassa, käytännössä noin puolentoista kilometrin välein. Tämmöinen systeemi ei mitenkään voi yksinään palvella koko kaupunkia hyvin vaikka rakentamisen maksaisikin Abu Dhabin sheikki, koska suunnitteluohjeen/tavoitteiden rajoissa rata ei taivu (kaarresäde 600 m) eikä pysäkkejä saada lähelle kaikkia asuntoja ja työpaikkoja. Tarvitaan lisäksi joku tiuhaan pysähtyvä liikenneväline maan pinnalle. Jos bussit on pannassa, niin vaihtoehtoja jää aika vähän.
pallo kirjoitti:Tukholman metro nyt ulottuu jo lähes joka paikkaan. Helsingin emämunaus on kahden raskasraitiotien ylläpito.
Tukholmassa on kylläkin ollut ja on osin edelleen aika ennätyksellinen määrä keskenään epäyhteensopivia raidejärjestelmiä: tunnelbanan (sivukiskovirroitus), pendeltåg (rautatie), Tvärbanan (katukelpoinen pikaraitiotie, matalat laiturit), Saltsjöbanan (vanha metrokalusto ilmajohtovirroituksella, korkeat laiturit), Roslagsbanan (kapearaiteinen, korkeat laiturit), Spårväg City (uusi katuraitiotie, kaarresäde epäyhteensopiva Tvärbananin kanssa), Lidingöbanan (vanha epäyhteensopiva raitiotie, ilmeisesti remontissa). Nockebybanan on nykyään käsittääkseni yhteensopiva Tvärbananin kanssa, mutta takavuosina ennen kaluston uusimista sekin taisi olla oma olionsa. Lidingöbanania ollaan integroimassa Spårväg Cityyn ja näiden epäyhteensopivuudet Tvärbananin kanssa ovat suhteellisen pieniä. Tulevaisuudessa kalusto tulee varmaan tavalla tai toisella kiertämään näiden välillä. Saltsjöbananin uudistamisesta on ollut erinäköisiä suunnitelmia. Ilmeisesti sitä ei lopultakaan olla integroimassa tunnelbanaan (koska erillinen metron jatko Nackaan on tällä haavaa myötätuulesssa) vaan mahdollisesti siirrytään johonkin raitiotiemäisempään systeemiin.
Joka tapauksessa epäyhteensopivuus johonkin rajaan saakka ei ole kovin suuri ongelma, kun metrolinjoja ja mm. noita Tukholman erilaisia kaupunkiratoja joka tapauksessa liikennöidään omina kokonaisuuksinaan ja kunkin tyyppinen kalusto asuu omalla varikollaan. Tietysti sillä, että kalustoa pystytään vaikka pienin muutoksin siirtämään linjalta toiselle (Saltsjöbananin vaunut ovat metrokalustoa johon on asennettu ilmajohtovirroittimet), voidaan saada synergiaetuja. Tukholman vanhat raitiotiet ovat erinäisten vaiheiden kautta päätymässä kaikki yhteensopiviksi Tvärbananin ja Spårväg Cityn kanssa, vaikka kaikki vaunut eivät ehkä mahdukaan kääntymään keskustan kaduilla.
pallo kirjoitti:Oma mielipide tiivistettynä: metromaiset lähijunasysteemit metron kanssa yhteen
Aiheesta on jauhettu Joukkoliikennefoorumilla eräitä tuhansia viestejä. Ideaalimaailmassa pitäis varmaan kaiken olla yhteensopivaa, mutta Helsingissä on nyt sitouduttu semmoisiin iso rahan hankkeisiin, jotka käytännössä takaavat, että rautatiet ja metro pysyvät erillään pitkään. Metrosta tehdään kuljettajaton ja asemilta edellytetään laituriovia. Kehärata - Pisara -silmukkaa ollaan rakentamassa rautatiestandardeilla.
Brändäämisen ja matkustajainformaation puolesta järjestelmät tietysti voisi ja pitäisi yhdistää heti. Tilanteen ei tarvitsisi olla sen kummempi kuin Berliinin U-Bahnissa tai Lontoon Undergroundissa, joissa molemmissa on kahta sorttia keskenään epäyhteensopivia linjoja.