Taloforum.fi

Ongelma lähteny jo kauan sitten kun liikenteen verotus laitettu suoraan valtion kassaan. Pöhötetty osaltaan valtion kulurakenne sellaiseksi että ei oo varaa tienpientoon.
Saksassa laki että liikenteen verot tulee kohdistaa infraan. Suomessa tässä kohtaa iso ongelma.

tontzae kirjoitti:Ongelma lähteny jo kauan sitten kun liikenteen verotus laitettu suoraan valtion kassaan. Pöhötetty osaltaan valtion kulurakenne sellaiseksi että ei oo varaa tienpientoon.
Saksassa laki että liikenteen verot tulee kohdistaa infraan. Suomessa tässä kohtaa iso ongelma.

Tuollaisessa "verot käytettävä sinne mistä ne kerätään" -mallissa ei ole yhtään mitään järkeä. Verot kannattaa kerätä sieltä missä niistä on vähiten haittaa, ja käyttää siellä, missä niistä on eniten hyötyä.

Omasta mielestäni polttoaineet ovat oikein hyvä verotuksen kohde a) ympäristövaikutusten, b) kauppataseen, ja c) tehokkuuteen kannustamisen vuoksi. Autovero sen sijaan on vähän huono, sillä se hidastaa investointeja parempaan tekniikkaan.

Jos jostain pitää verotusta keventää, niin kevennetään mieluummin työn kuin liikenteen verotusta.

Lisäkaistat ja liikenteenjakaja ei maksa paljoa ja sisältävät valtaosan hyödystä niin kapasiteetin kuin liikenneturvallisuuden puolella. Miltsin upotetut kustannukset motarin suunnitteluun eivät paljoa paina, kun yksinkertaisempi vaihtoehtoratkaisu säästää sen moninkertaisesti ja on parhaimmillaan vieläpä toteutuskelpoinen.

Autovero on oikeastaan ainoa ongelmallinen autoiluun liittyvä vero, mutta muistaako kukaan sitä autoilijoiden ja autokauppiaiden itkua ja parkua kun sitä oltiin poistamassa? Niinpä.
Muutenhan ajoneuvovero vastaa suurinpiirtein valtion panostusta tieverkkoon. Polttoaineverot ovat sitten haittaveroja muiden joukossa kuten sähkö-, tupakka-, alkoholi- jne. Mitään näistäkään veroista ei käytetä sen itsensä käytön edistämiseen, vaan pikimmin päinvastoin.

Hyvin on Sinnemäki aivopessu porukkaa.. Polttoainevero osuu ekana logistiikan kustannuksiin, Jengi itkee ruuan hinnassa, Harva tajuaa yhteyttä siihen että korotetaan polttoaineiden verotusta niin lopputulos se ett vanhukset näkee nälkää.

Väitätkö nyt ihan tosissasi, että paras tapa parantaa vanhusten taloudellista tilannetta on polttoaineveron alennus?

Suurin osa logistiikasta taitaa tapahtua dieselin voimalla jolloin perittävä vero on kiinteää käyttövoimaveroa eikä polttoaineveroa. Suuruusluokka on yleensä alle 10€ päivä/kuorma-auto.

tontzae kirjoitti:Hyvin on Sinnemäki aivopessu porukkaa.. Polttoainevero osuu ekana logistiikan kustannuksiin, Jengi itkee ruuan hinnassa, Harva tajuaa yhteyttä siihen että korotetaan polttoaineiden verotusta niin lopputulos se ett vanhukset näkee nälkää.

Sinnemäki sitä ja Sinnemäki tätä =D

Kuten arkkinikkari aiemmassa viestissään totesi, työn verotuksen alentaminen on paljon fiksumpaa kuin polttoaineverojen alentaminen. Ruuan hinnassakin on Suomessa huomattavasti enemmän työvoiman kustannuksia kuin jotain saatanan polttoainetta.

arkkinikkari kirjoitti:

tontzae kirjoitti:Ongelma lähteny jo kauan sitten kun liikenteen verotus laitettu suoraan valtion kassaan. Pöhötetty osaltaan valtion kulurakenne sellaiseksi että ei oo varaa tienpientoon.
Saksassa laki että liikenteen verot tulee kohdistaa infraan. Suomessa tässä kohtaa iso ongelma.

Tuollaisessa "verot käytettävä sinne mistä ne kerätään" -mallissa ei ole yhtään mitään järkeä. Verot kannattaa kerätä sieltä missä niistä on vähiten haittaa, ja käyttää siellä, missä niistä on eniten hyötyä.

Omasta mielestäni polttoaineet ovat oikein hyvä verotuksen kohde a) ympäristövaikutusten, b) kauppataseen, ja c) tehokkuuteen kannustamisen vuoksi. Autovero sen sijaan on vähän huono, sillä se hidastaa investointeja parempaan tekniikkaan.

Jos jostain pitää verotusta keventää, niin kevennetään mieluummin työn kuin liikenteen verotusta.

Infra sisältää myös mm. rautatiet. Paljon investointitarpeita sillä saralla myös. Rautateiden parantaminen kuuluu sarjaan "vähiten haittaa". Työvoiman liikkuvuus etc. Perusrataverkko huutaa investointitarpeita.
En nää miten työnverotuksen alentaminen palvelee näitä , työnverotuksen alentaminen tarkoittaa leikkauksia infrainvestoinneista ja korotuksia polttoaineisiin. Näin on systeemi toiminu vuosia.
Suomessa kun ei voi edes käyttää pistemäisiä tietulleja, kerätyt varat tuloutetaan valtion kassaan . Norja käyttää tietulleja, sittenkun investointi on maksettu niin tietullit pois. Käyttäjät maksavat ja saavat palvelua.

Raiteiden parantaminen kuuluu (joissain valikoiduissa tapauksissa) sarjaan "eniten hyötyä". Raiteiden parantamisen maksaminen lippuhintoja korottamalla taas tyypillisesti ei kuulu ryhmään "vähiten haittaa": korkea hinta aiheuttaa helposti kalliin investoinnin vajaakäyttöä.

Tietulleissa on järkeä ainoastaan jos tarkoitus on vähentää liikennettä, eli ruuhkamaksuna. Infrahankkeen rahoittamismuotona se on järjetön: infrahankkeesta saadaan maksimihyöty silloin kun se on maksimikäytöllä.

Esimerkiksi keskustatunnelin rahoittamiseksi esitetty tunnelimaksu edellyttää selvitysten mukaan tietulleja myös kaikille muille tieosuuksille: muuten maksulliseen keskustatunneliin ei tule riittävästi käyttäjiä...

"Tietulleissa on järkeä ainoastaan jos tarkoitus on vähentää liikennettä, eli ruuhkamaksuna. Infrahankkeen rahoittamismuotona se on järjetön: infrahankkeesta saadaan maksimihyöty silloin kun se on maksimikäytöllä."
Hankkeiden rahoitus tulee ottaa myös huomioon, käyttäjät maksavat kun yhteys parantunut. Norjassa paljon maksullisia tunneleita. Ei ole ollut idea vähentää liikennettä vaan parantaa
palvelutasoa. Maksimaalinen liikenne tietysti saadaan kun ei ole maksuja, mutta sitten ei oo tuottoja millä hanke rahoitetaan. Luulen että tämä logiikka toimii Suomessa myös että käyttäjät maksaa.
Helsingin keskustatunneli rahoitus pääosin käyttäjäpohjaiseksi , 50000 autoa vrk riittää siihen.

arkkinikkari kirjoitti: Tietulleissa on järkeä ainoastaan jos tarkoitus on vähentää liikennettä, eli ruuhkamaksuna. Infrahankkeen rahoittamismuotona se on järjetön: infrahankkeesta saadaan maksimihyöty silloin kun se on maksimikäytöllä.

Määrittele maksimikäyttö. Jos ruuhkamaksu on oikeasti ruuhkamaksu, eli ideana ruuhkan välttäminen, niin silloinhan infran pitäisi tulla maksun ansiosta paremmin käyttöön, eli liikenne sujuvammaksi. Ts. tielle ei kannata tukkia enempää autoja kuin se vetää, vaikka maksuttomassa tilanteessa autoilijoilla olisikin taipumus niin toimia. Tietty tämmöinen ruuhkamaksu tarkoittais sitä, että maksua ei peritä silloin kun tie vetää muutenkin, mikä lienee käytännössä ja poliittisesti hankalampi optimointikysymys.

Nyt Bernerkin ottaa puheeksi investoinnit rataverkkoon.

– Matkustajamäärän merkittävä lisääminen edellyttää kuitenkin myös uusia investointeja rataverkkoon. Tämä on kuitenkin riippumatonta siitä, toimiiko raiteilla yksi vai useampi operaattori, Berner kirjoittaa.
Liikenteen verotus ei vaan toimi, raidepuolella kysyntää mutta infra ei anna myöten. Työn verotusta oli esitetty aiemmin alennettavaksi?

hmikko kirjoitti:

arkkinikkari kirjoitti: Tietulleissa on järkeä ainoastaan jos tarkoitus on vähentää liikennettä, eli ruuhkamaksuna. Infrahankkeen rahoittamismuotona se on järjetön: infrahankkeesta saadaan maksimihyöty silloin kun se on maksimikäytöllä.

Määrittele maksimikäyttö. Jos ruuhkamaksu on oikeasti ruuhkamaksu, eli ideana ruuhkan välttäminen, niin silloinhan infran pitäisi tulla maksun ansiosta paremmin käyttöön, eli liikenne sujuvammaksi. Ts. tielle ei kannata tukkia enempää autoja kuin se vetää, vaikka maksuttomassa tilanteessa autoilijoilla olisikin taipumus niin toimia. Tietty tämmöinen ruuhkamaksu tarkoittais sitä, että maksua ei peritä silloin kun tie vetää muutenkin, mikä lienee käytännössä ja poliittisesti hankalampi optimointikysymys.

Juuri näin kuin sanot: ruuhka laskee väylän välityskykyä, ja ruuhkamaksulla väylän "käyttöastetta" saadaan parannettua.

"Maksimihyöty" myös riippuu mittarista. Jos hyöty mitataan esimerkiksi ajoneuvokilometreissä, on aika suoraviivaista rakentaa isoja ilmaisia moottoriteitä joilla kilometrejä jauhetaan erittäin paljon ja tehokkaasti pääasiassa mahdollisimman pienien ja vähän kuormitettujen ajoneuvojen avulla. Samalla pitkät etäisyydet muuttuvat hyödyksi, koska pitkä nopea tie tuottaa enemmän ajoneuvokilometrejä kuin lyhyt ja hidas katu.

Muilla mittareilla on sitten erilaisia johtopäätöksiä. Voisihan sitä optimoida esimerkiksi mahdollisimman lyhyitä etäisyyksiä, tai vaikka maan arvoa. Kummassakaan maksimihyöty ei automaattisesti tarkoita, että tien käyttäjämäärä olisi maksimi.