Mikä on Taloforum?

Talot eivät ole kaikki kaikessa. Raideliikenne, puistoalueet ja muut kaupunkikuvalliset projektit saavat aikaan keskustelua täällä.
tekijänä Raimond
#72634
Niin, kyllähän Suomessa tiedetään, että tulevaisuuden sujuva joukkoliikenne luodaan nimenomaa rautateitse.

Varsinkin pääkaupunkiseudulla ja vain pääkaupunkiseudulla. Tampereella, Turussa ja ehkä muissa suurimmissa Suomen kaupungeissa voidaan muutamia yhteyksiä luoda rautateitse.
Vuonna 2012 nykyiselle hallitukselle tehtiin liikennepoliittinen selonteko, jossa kyllä hyvin selkeästi kannatetaan raideliikennettä.
Nyt kun katsoo Liikenneviraston sivuja ja suunnitteilla olevia hankkeita http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/w ... nnitteilla , voidaan kyllä sanoa, että vaikka Pisararata ei ehkä toteudu, suunta on oikea!

Toivottavasti tuosta pääkaupunkiseudun raideliikenteestä ei luoda monen irrallisen järjestelmän sekamelskaa vaan saataisiin yksi ehyt kokonaisuus.
Ehkä joskus pystyn matkustamaan vielä samalla lipulla Ylöjärveltä Kalasatamaan rautateitse??
tekijänä jäpitys
#73828
Pisara-linjan suunnittelu on pysäytettävä. Syystä että argumentointi valtakunnallisena hankkeena on laihasti perusteltu.
Pisara ei toisi mitään uutta valtakunnaliseen liikenteeseen, vaan varmistelisi nykyisen kaukojunaliikenteen säilymisen ennallaan. Pisaran hyödyt ovat siis pääasiallisesti paikallisia ja tästä syystä on voitava tarkastella muitakin vaihtoehtoja.
Pisaraa on ehdotettu ratkaisemaan päärautatieaseman kapasiteetti ongelmia. Ainut selvitetty vaihtoehto pisaran lisäksi taisi olla kaukojunaliikenteen pääteaseman siirtäminen Pasilaan.

Ehdotan esimerkiksi vasta valmistuvan kehäradan hyödyntämistä kaukojunaliikenteen tarpeissa.

Ehdotukseni on että rantarata ja päärata yhdistettäisiin niin että kaukojunilla voitaisiin ajaa rantaradalta pääradalle kehäradan kautta. Tutkia voisi mitä maksaa rata Lepäävaarasta Malminkartanoon tai kääntö raide valimosta Pohjois-Haagaan ja kääntö mahdollisuus pohjoiseen Leinelästä. Tämä ratkaisu olisi aidosti valtakunnallisesti vaikuttava hanke ja mahdollistaisi pääkaupunkiseudulle suuntautuvan kaukojunaliikenteen kasvattamista nykyisestään merkittävästi. Uusia kaukojuna liikenteen vuoroja ei tarvitsisi ohjata ruuhkautuneille rataosuuksille ja asemille. Samalla kaukojunaliikenteen palvelutaso nousisi merkittävästi, kun pääkaupunkiseudulle ja muualle uudellemaalle tuleva tai sen kautta kulkeva matkustajaliikenne ei ole pakotettu kulkemaan keskustan tai Pasilan kautta. Hyötynä on että suuri määrä junan vaihtoja jäisi pois kaukojunaliikenteen sujuvan poikittaisyhteyden ansiosta (Pasila, Tikkurila). Väitettäni tukee näppituntuma omasta kokemuksesta pohjoisesta tulevista täpötäysistä junista, jotka ovat jo päärautatieasemalle saapuessaan puoliksi tyhjentyneet. Olisikin kiinnostavaa tietää tilastoa, että kuinka moni matkustaja vaihtaa junaa Pasilassa toiselle radalle vievään junaan? Perusteet myöskin pääteaseman siirron tutkimiselle ovat juurikin olleet siinä että riittävän moni jää pois&vaihtaa Pasilassa junaa päästäkseen radalta toiselle. Mielestäni Pisararata sinällään ei poista suoraan yhtäkään kaukojunaliikenteen nykyistä ongelmaa, eikä paranna kaukoliikenteen palvelutasoa.

Pelkät käännöt toisi jo lisäkapasiteettia ja palvelutasonparannusta merkittävästi valtakunnallisesti ja olisivat toteutettavissa alle kymmenesosan hinnalla kuin suunniteltu miljardin nielevä pisararata.
Läpiajon ansiosta junia ei myöskään tarvitsisi seisottaa muun liikenteen tukkeena päärautatieasemalla, vaunuthan voi siivota ja sulatella myös Turussa, Tampereella, Lahdessa ja missä nyt ikinä ne muut pääteasemat on.

Kaukojuna liikennettä toki tarvitaan keskustaan asti, mutta kannattaako sinne oikeasti ajaa puolityhjillä vaunuilla ja eikö jokainen ylimääräinen junan vaihto hidasta junien kulkua?
Avatar
tekijänä Tande
#73829
jäpitys kirjoitti:Pisara-linjan suunnittelu on pysäytettävä. Syystä että argumentointi valtakunnallisena hankkeena on laihasti perusteltu.
Pisara ei toisi mitään uutta valtakunnaliseen liikenteeseen, vaan varmistelisi nykyisen kaukojunaliikenteen säilymisen ennallaan. Pisaran hyödyt ovat siis pääasiallisesti paikallisia ja tästä syystä on voitava tarkastella muitakin vaihtoehtoja.


Vaikka Pisara olisikin kuinka paikallinen hanke, niin ei se tarkoita, etteikö se olisi erittäin kannattava ja tarpeellinen rakentaa. Pääkaupunkiseutu on kuitenkin Suomen veruri ja se kilpailee ennen kaikkea muiden Eurooppalaisten suurkaupunkien kanssa, tällöin myös liikenneyhteyksien on oltava kunnossa. Uskon, että Pisara-radan rakentaminen hyödyttäisi koko Suomea.
tekijänä Purkki^
#73833
jäpitys kirjoitti:Ehdotukseni on että rantarata ja päärata yhdistettäisiin niin että kaukojunilla voitaisiin ajaa rantaradalta pääradalle kehäradan kautta.


Kehärädalle ei kaukojunat mahdu.
Avatar
tekijänä Clepe
#73834
Kehäradan pystygeometriakin taitaa estää muiden kuin Flirt junien käytön. Tarvittaisiin siis Lentorata jos lentokentän kautta halutaan kaukoliikennettä. Sekin tosin saattaisi olla järkevämpi hanke kuin Pisara. Lentoradan voisi tietenkin myös toteuttaa niin että se yhdistyisi Rantaradalle, jolloin voitaisiin ajaa vaikka Turku-Ilmala-Lentoasema-Oikorata -junia. Tällä saataisiin ihan aidosti vapautettua kapasiteettia Pasilasta joka on se todellinen pullonkaula.
Avatar
tekijänä arkkinikkari
#73837
Mä en oikein ymmärrä mihin tämä "Pasila on todellinen pullonkaula" väite perustuu. Pasilasta menee kaikki raiteet suoraan läpi; jos Pasila on pullonkaula, niin silloin kaikki asemat Pasilan pohjoispuolella ovat aivan samanlaisia pullonkauloja.

Ihan empiirisen kokemuksen perusteella junat pysähtyvät ruuhkan vuoksi Pasilan ja Helsingin väliin, ei ennen Pasilaa. Toki Pasilan ja Helsingin välisen sumpun ratkaisemiseen voi olla Pisaraa halvempia ratkaisuja, mutta siinä se vika on, ei Pasilassa.

Toki Pisaralla on sekin etu, että sillä pääsee suoraan paljon laajemmalle alueelle kuin vain Rautatieasemalle, joka on suurten aukioiden ympäröimänä oikeastaan aika kaukana kaikesta. Onko tämä etu vaivan ja kustannusten arvoinen, en osaa sitä tässä arvioida.
tekijänä hmikko
#73839
arkkinikkari kirjoitti:Mä en oikein ymmärrä mihin tämä "Pasila on todellinen pullonkaula" väite perustuu.


Perustuu Liikenneviraston raporttiin raidejärjestelmän simuloinneista: Helsingin ratapihan toiminnallisuuden parantaminen (PDF, tammikuu 2014)

Raportissa on mm. tämmöinen kuva tilanteesta nykyiset raiteet plus Pasilaan päätetty lisäraide:
Kuva

Tuo on siis simulaation tulos, mikä ei ole sama asia kuin tosielämä.

arkkinikkari kirjoitti:Pasilasta menee kaikki raiteet suoraan läpi; jos Pasila on pullonkaula, niin silloin kaikki asemat Pasilan pohjoispuolella ovat aivan samanlaisia pullonkauloja.


No varikko on Ilmalassa ja sieltä ajetaan kalustoa kiertoon ja pois Pasilan läpi. Näin ei ole Käpylästä tai Ilmalan asemalta pohjoiseen. Tietty kaluston siirrot ja huoltoajot vievät eniten kapasiteettia ylittäessään raiteita vaihdekujien kautta, mitä käsittääkseni tapahtuu enimmäkseen Pasilan eteläpuolella.
Avatar
tekijänä arkkinikkari
#73840
hmikko kirjoitti:Tuo on siis simulaation tulos, mikä ei ole sama asia kuin tosielämä.


Tuota minä juuri tarkoitan: väite Pasilan pullonkaulasta ei tunnu vastaavan millään lailla todellisuutta. Jotenkin tuntuu, että joko simulaatiossa on jäänyt paljon asioita huomioimatta, tai sitten simulaation tulosta tulkitaan väärin. En nyt väitä olevani mikään asiantuntija raideliikennesimuloinnissa, mutta kun tosiaan puhutaan miljardiluokan investointien pohjana olevista laskelmista, niin kyllä niiden soisi pitävän yhtä todellisuuden kanssa.

Ja eikö Ilmalan ratapihan liikenne kulje Pasilan läpi omalla raiteellaan, jonka ei siis pitäisi vaikuttaa Pasilan kapasiteettiin millään lailla? Tuossa "laajennetussa" Pasilassa huoltoraiteita on peräti kaksi.
tekijänä hmikko
#73841
arkkinikkari kirjoitti:Tuota minä juuri tarkoitan: väite Pasilan pullonkaulasta ei tunnu vastaavan millään lailla todellisuutta. Jotenkin tuntuu, että joko simulaatiossa on jäänyt paljon asioita huomioimatta, tai sitten simulaation tulosta tulkitaan väärin. En nyt väitä olevani mikään asiantuntija raideliikennesimuloinnissa, mutta kun tosiaan puhutaan miljardiluokan investointien pohjana olevista laskelmista, niin kyllä niiden soisi pitävän yhtä todellisuuden kanssa.


No kyllä tuota simulaatiota ja suunnitelmaa ovat käsittääkseni ammattilaiset tehneet ihan tositarkoituksella, ja se on luvalla sanoen selvästi kattavampaa ja tolkullisempaa työtä kuin edeltävä kierros Pisaran perusteluja oli. Ts. nollavaihtoehto on todellinen, eikä hatusta vedetty tempaus "päätetään lähijunat Pasilaan". Simulaatio ei tietysti koskaan voi tavoittaa kaikkia häiriötekijöitä, kuten esim. sitä, että suuri määrä junia myöhästelee kerralla henkilökunnan puutteen takia (italialainen lakko) jne., mutta tuossa työssä oli kyllä tarkasteltu liuta häiriötilanteitakin. Paperin voi ihan lukea, ei mielestäni ole kovin vaikeaa tekstiä. En myöskään ole itse alan ihminen enkä sinne päinkään.
Avatar
tekijänä hylje
#73842
Helsingin päärautatieasemalla ratakapasiteetti tärvätään poikittaisiin junien siirtoihin ratapihan läpi. Niitä siinä odotellaan.

Liikennöinti niin, että päärautatieasemaa käytetään kuten se olisi neljä erillistä pienempää asemaa muuttaa tilannetta olennaisesti. Tälläisessä liikennöinnissä keskeinen rajoite on laiturien määrä, ja päärautatieasemalla on enemmän laitureita kuin Pasilassa.

Käytännössähän tuo parempi järjestely edellyttää että kaupunkiratojen junien säilytykset huollot tehdään Keravan ja Espoon päissä. Aika halpaa lystiä, ja niin pitäisi tehdä Pisarankin kanssa.
Avatar
tekijänä Clepe
#73843
arkkinikkari kirjoitti:Mä en oikein ymmärrä mihin tämä "Pasila on todellinen pullonkaula" väite perustuu. Pasilasta menee kaikki raiteet suoraan läpi; jos Pasila on pullonkaula, niin silloin kaikki asemat Pasilan pohjoispuolella ovat aivan samanlaisia pullonkauloja.

Väite perustuu siihen että kaikki junat pysähtyvät Pasilassa ja Pasilassa on pysähtyvien junien määrään suhteutettuna vähiten laituriraiteita (jos huomioidaan että huoltoraiteita usein tarvitaan muuhun). Seuraavilla asemilla jossa kaikki junat pysähtyvät on joko vähemmän junia (Espoon keskus Rantaradalla) tai enemmän laitureita (Tikkurila Pääradalla). Junien pysähtymiset syövät kapasiteettia, koska radan kapasiteetti osittain riippuu junien nopeudesta. Rautatiet on turvalaitteiden avulla jaettu suojaväleihin, joiden vähimmäismitoitus perustuu huippunopeuden aiheuttamiin jarrutusmatkoihin. Jokaisella suojavälillä saa olla kerrallaan vain yksi juna. Mitä hitaammin juna liikkuu, sitä pidempään suojaväli on varattuna ja sitä vähemmän junia voi kulkea radalla. Pasila siis syö kapasiteettia koska junat pysähtyvät ja siis liikkuvat keskimääräistä hitaammin.

arkkinikkari kirjoitti:Ihan empiirisen kokemuksen perusteella junat pysähtyvät ruuhkan vuoksi Pasilan ja Helsingin väliin, ei ennen Pasilaa. Toki Pasilan ja Helsingin välisen sumpun ratkaisemiseen voi olla Pisaraa halvempia ratkaisuja, mutta siinä se vika on, ei Pasilassa.

Päärautatieaseman toimivuuden kannalta on järkevämpää että lähtevät junat pääsevät pois ja siten vapauttavat oman laiturinsa ja tuleva odottaa. Muuten pussilaitureille alkaisi jäämään jumiin lähteviä junia. Olettaisin että siellä toimitaan niin että juna Helsingistä lähtee silloin kun sen kulkuväylä Pasilaan asti on varmistettu. Tämän takia ongelmat Pasilassa ja siitä pohjoiseen saattavat heijastua Helsinkiin saapuviin juniin.
Avatar
tekijänä zeizei
#73845
Olisiko pisaralle tarvetta jos asukkaita pk-seudulla olisi puoli miljoonaa enemmän? Koska 2050 saattaa olla, ja siihenhän näissä varaudutaan. Jossain kohtaa tulee nykyisen järjestelmän tehostamisen rajat vastaan.
tekijänä hmikko
#73846
zeizei kirjoitti:Olisiko pisaralle tarvetta jos asukkaita pk-seudulla olisi puoli miljoonaa enemmän? Koska 2050 saattaa olla, ja siihenhän näissä varaudutaan. Jossain kohtaa tulee nykyisen järjestelmän tehostamisen rajat vastaan.


Edelleen, Pisara ei lisää raiteita Pasilaan, mitä tuossa edellä linkatussa raportissa pidetään pullonkaulana. Pisaralla saadaan parannettua junamatkustajien jakelua kantakaupunkiin, mutta Pisaran asemien ympärille ei voi kovin paljon lisää rakentaa. Ts. noiden puolen miljoonan uuden asukkaan kodit ja työpaikat tulevat tod näk olemaan jossain muualla. Tietty Mäntymäen kenttä ja kalliot ja Hakaniemenranta voidaan rakentaa teholla 6, mut ei sit tosielämässä vissiin kuitenkaan.

Alkuperäinen U-metrolinja saattais olla perusteltu, jos ne puoli miljoonaa tulisivat sen varrelle. Kehäradan myötä U:n speksit vaan olisivat vissiin muuttuneet lopullisesti metroradasta rautatieksi, mikä tekee tunneliasemista kalliimpia (mitat kuten lentokentällä).
tekijänä Purkki^
#73847
Nyt kun Pasilan asema rempataan niin eikös sinne tehdä tilaa lisäraiteille? Ainakin Tikkurilan uuden aseman kohdalla jätettiin tilaa kahdelle lisäraiteelle. Vai auttaisiko pari lisäraidetta helpottamaan tuota simulaation pullonkaulaa?
tekijänä hmikko
#73848
Purkki^ kirjoitti:Nyt kun Pasilan asema rempataan niin eikös sinne tehdä tilaa lisäraiteille? Ainakin Tikkurilan uuden aseman kohdalla jätettiin tilaa kahdelle lisäraiteelle. Vai auttaisiko pari lisäraidetta helpottamaan tuota simulaation pullonkaulaa?


Pasilaan on suunniteltu yksi lisäraide, ja se on tuossa raportissa nollavaihtoehdossa mukana, eli raide on jo päätetty rakentaa ilman ratapihojen kehittämishankettakin. Lisäraide on siis laiturillinen ja nykyisten länsipuolella (merkitty kuvassa edellä), tulevan Veturitien vieressä. Tripla-Veturitie-metrovaraus-kompleksihässäkän takia varmaan enempiä lisäraiteita kuin tuo yksi ei rakennelmaan voi sovittaa, muuten kuin tunneliin sivummalle. Veturitien ja Triplan työmaiden takia päätetyn lisäraiteen valmistuminen oli aikataulussa joskus 2020 tjsp.
  • 1
  • 15
  • 16
  • 17
  • 18
  • 19
  • 20