Mikä on Taloforum?

Talot eivät ole kaikki kaikessa. Raideliikenne, puistoalueet ja muut kaupunkikuvalliset projektit saavat aikaan keskustelua täällä.
Avatar
tekijänä Kantti
#72515
Vaihteeksi artikkeli Pisara linjan kannattavuudesta ja miksei taas vähän muustakin kaivamisesta pääkaupungissa. Jan Hurrin analyysi Taloussanomissa.

Tunnelirahat katoavat Kankkulan kaivoon

Miljardi euroa on pikkurahaa, kun päättäjät haluavat junalla Helsingin keskustan alle tai meren ali Tallinnaan. Tutkimus megaprojektien perisynneistä varoittaa: tunnelirahat päätyvät yleensä Kankkulan kaivoon.

Jos pääkaupunkiseudun liikenteen ajankohtaiset mammuttihankkeet onnistuvat edes suurin piirtein samaan tapaan kuin vastaavat mammuttihankkeet maailmalla, ne olisi parasta jättää rakentamatta ja unohtaa vähin äänin.

Helsingin metroa tai sen läntistä jatketta Espooseen ei voi enää jättää rakentamatta ja unohtaa, sillä metro itään on jo olemassa ja uusikin jatke länteen on jo rakenteilla ja enää paria viivästysvuotta vaille valmis. Pääkaupunkiseudulla on kuitenkin vireillä kaksi Länsimetroakin suurisuuntaisempaa liikennehanketta, joihin päättäjillä on kova hinku upottaa yhteensä jopa toistakymmentä miljardia euroa. Nämä mammuttihankkeet ovat Helsingin kantakaupungin jopa sadan metrin syvyydessä alittava niin sanottu Pisararata ja vielä varhaisemmassa esivalmisteluvaiheessa eteenpäin puskeva junatunneli Suomenlahden ali Helsingistä Tallinnaan.

Kyseiset tunnelihankkeet ovat epäilemättä insinööritaidon ja yhdyskuntasuunnittelun kunnianhimoisia haasteita, mutta ne ovat myös ajankohtaisia ja kotoisia esimerkkejä päättäjiä riivaavasta mammuttitaudista. Kotoisten tunnelihankkeiden valmisteluvaiheen vaarat ovat juuri nyt suurimmillaan, sillä tällaisia mammuttihankkeita ja niiden paisumista on äärimmäisen vaikea estää sen jälkeen, kun "lapio on painettu maahan".

Ensimmäisen miljoonan tai varsinkaan miljardin jälkeen päättäjien on hyvin vaikea olla upottamatta sitä seuraavaa, vaikka lopulta rutkasti aiottua suuremmat summat katoaisivat kuin Kankkulan kaivoon.

Junalla lenkki Helsingin alta
Hallituksen pääpuolueet ja avainministerit ovat erimielisiä pääkaupunkiseudun niin sanotun Pisararadan toteutustavasta ja alkuvaiheen rahoittamisesta, mutta eivät tunneliradan tarpeellisuudesta. Tämä kävi selväksi viimeistään eilen tiistaina valtioneuvoston raha-asiainvaliokunnan kokouksen jälkeen. Valiokunta päätti hakea Pisararadan valmisteluun Euroopan unionin rahoitusta, mutta valiokunta ei vielä osoittanut hankkeeseen valtion varoja. Valiokunnan kokouksen jälkeen pääministeri Alexander Stubb (kok.) tulkitsi, että "Pisara etenee", ja valtiovarainministeri Antti Rinne (sd.) tulkitsi, että "Pisararataa ei tule".

Viime viikkoina kokoomuksen ministerit ovat jarrutelleet ja sosiaalidemokraattien ministerit ja varsinkin Rinne kaasutelleet hanketta. Siitä Stubb ja Rinne olivat kuitenkin samaa mieltä, että Pisararata on tärkeä ja tarpeellinen hanke. Ministereiden ja muidenkin Pisararadan kannattajien mielestä olisi koko kansantalouden etu, että Helsinkiin saapuvat ja sieltä poistuvat matkustajat voisivat ajaa junalla lenkin Helsingin kantakaupungin alle kaivettavassa tunnelissa, joka ulottuu paikoin jopa sadan metrin syvyyteen.

Arviot Pisararadan kannattavuudesta vaihtelevat täysin kannattamattomasta hyvinkin kannattavaksi. Liikenneviraston mukaan hanke on "yhteiskuntataloudellisesti kannattava". Se on kuitenkin suositellut hankkeen aloittamista aikaisintaan ensi vuosikymmenellä. Pisararataan ja sen asemiin uppoaisi rahaa Liikenneviraston tämänhetkisen arvion mukaan lähemmäs miljardi euroa. Ilman likimain väistämättömiä kustannusylityksiä laskettu hinta-arvio on sama kuin Länsimetron hinta kustannusylitysten jälkeen.

Junalla meren ali Tallinnaan
Aiemmin tässä kuussa Helsingin kaupunki esitteli hyvin suotuisan, joskin vasta alustavasti innostuneen, tarkastelun Suomenlahden ali Tallinnaan kaivettavan rautatietunnelin eduista ja koko kansantaloutta edistävistä monipuolisista talousvaikutuksista. Suomenlahden tunneli liittäisi Suomen rataverkon niin sanottuun Rail Baltica -rataan, joka on tarkoitus rakentaa Virosta muiden Baltian maiden kautta Varsovaan ja yhdistää aikanaan osaksi EU:n haaveilemaa koko unionin kattavaa nopeiden raideyhteyksien verkkoa. Suuntaa antavien kustannusarvioiden mukaan Suomenlahden tunneli maksaisi kymmenkunta miljardia euroa. Hinta-arvioiden haarukka tosin heittelee miljarditolkulla sen mukaan, mitä kustannuksia lasketaan mukaan ja mitä ei. Hintahaarukan ylä- ja alareunan väliin mahtuvat Länsimetro ja Pisararata pariin kertaan. Hanke tähtää maailman pisimmän merenalaisen rautatietunnelin rakentamiseen, mutta sillä olisi suuri riski päätyä myös maailman kalleimmaksi ja kannattamattomimmaksi merenalaiseksi rautatietunneliksi.

Suomenlahden tunneli olisi alustavien hahmotelmien mukaan vähän yli 80 kilometrin mittainen. Se olisi toisin sanoen noin 30 kilometriä pidempi kuin Englannin kanaalin ali Britannian ja Ranskan yhdistävä rautatietunneli. Helsingin ja Tallinnan välinen meritunneli koituisi alustavien suunnitelmien mukaan kummankin kansantalouden suureksi eduksi, vaikka tunneli yhdistäisi kaksi eurooppalaisittain verraten pientä kaupunkiseutua ja yhteensä alle seitsemän miljoonan ihmisen kansakunnat. Englannin kanaalin vastarannoilla asuu lähemmäs 130 miljoonaa ihmistä, ja moisten matkustaja- ja kuluttajamassojen yhdistäminen tunnelilla oli alun perin houkutteleva hanke. Tunnelin kannattavuuden piti olla likimain varma ja kansantalouden suotuisien heijastusvaikutusten vielä varmempia.

Toisin kävi.

Kanaalitunnelista harmia ja tappioita
Britit ja ranskalaiset eivät toki ole yhtä läheisiä sisaruskansoja keskenään kuin suomalaiset ja virolaiset, mutta on heidänkin välillään vuosisataiset kauppa- ja matkailusuhteet. Ja heitä on liki 20-kertaisesti enemmän kuin suomalaisia ja virolaisia.

Suuri väki- ja matkustajamäärä ei ole kuitenkaan taannut Kanaalitunnelin kannattavuutta eikä suotuisia heijastusvaikutuksia kanaalin rantavaltioiden kansantalouksiin. Tunnelia kaivaneet rakennusryhmittymät ja sittemmin tunnelia liikennöinyt junayhtiö ovat aiheuttaneet rahoittajilleen ja omistajilleen alkuinnostuksen jälkeen pelkästään harmia ja tappioita. Liikenteen aloittamisesta on 20 vuotta, mutta kannattavuudesta ei ole tietoakaan. Britannian ratasuunnitteluviraston seurantatutkimus Kanaalitunnelin talousvaikutuksista päätyy täsmälleen vastakkaiseen johtopäätökseen kuin tunnelia aikoinaan markkinoineet selvitykset: Britannian kansantaloudelle olisi ollut parasta jättää Kanaalitunneli rakentamatta.

Megaprojektien kriittisenä tutkijana maailmanmaineeseen noussut tanskalaisprofessori Bent Flyvbjerg on lukuisissa tutkimuksissaan osoittanut, miksi Kanaalitunnelin epäonnistuminen on vastaaville mammuttihankkeille tyypillistä eikä suinkaan yllättävä poikkeus. Flyvbjerg kuvaa projektipolitiikan mammuttitaudin oireet, piirteet ja haittavaikutukset juurta jaksain ja maailman rakennus- ja insinööritaidon suursaavutuksin tunnetuin esimerkein vuonna 2003 kirjoittamassaan kirjassa Megaprojects and risk (Mammuttihankkeet ja riskit). Hän on nykyisin Oxfordin yliopiston Said-kauppakorkeakoulun suurprojektihallinnan professori.

Tutkimusten mukaan mammuttimaisilla raide- ja tunnelihankkeilla on paha taipumus ylittää kustannusarvionsa räikeästi ja jäädä yhtä räikeästi jälkeen arvioiduista hyödyistä. Niinpä pahimpia lienevät hankkeet, joissa yhdistyvät raiteet ja tunnelit, kuten Länsimetron, Pisararadan ja Suomenlahden tunnelin kaltaiset rautatietunnelit.

Hyödyt harvoille, haitat monille
Professori Flyvbjerg on tutkimusryhmineen koonnut ja analysoinut satojen mammuttiprojektien talousvaikutuksia eri puolilta maailmaa viime vuosikymmenten ajalta. Tutkimusaineiston perusteella raide- ja tunneliprojektien kustannusylitykset ovat tyypillisesti lähes 50 prosenttia ja hyötyalitukset vielä suurempia. Syyt likimain säännönmukaisiin kustannusylityksiin ja hyötyalituksiin ovat useimmiten tahattomia mutta usein myös tahallisia, ja Flyvbjerg jakaa ne teknisiin, psykologisiin ja taloudellis-poliittisiin.

Yleensä mammuttihankkeiden markkinointi korostaa etuja ja vähättelee haittoja siksi, että niitä markkinoivat osapuolet yleensä hyötyvät hankkeista tavalla tai toisella, mutta kustannukset ja muut haitat jäävät muiden osapuolten, kuten veronmaksajien, huoleksi.

http://www.taloussanomat.fi/kotimaa/201 ... 0152424/12

Aikaisempien keskustelujen joukkoon runsaasti ajatuksia herättävä kirjoitus pk-seudun tunnelointiprojekteista ja niiden todellisista kannattavuuksista. Moni taho hyötyy ja saa isot rahat tunnelinkaivuuhommista, projekteja lobataan ammattitaidolla ja kohtuullisella rahalla etenemään hyvinä tarpeellisina hankkeina. Onko näin?
Avatar
tekijänä Tande
#72523
Kyllähän tässä Pisara-keskustelussa tulee selvästi ilmi joidenkin viha Helsinkiä ja Pääkaupunkiseutua kohtaan.
Avatar
tekijänä Kantti
#72524
Tande kirjoitti:Kyllähän tässä Pisara-keskustelussa tulee selvästi ilmi joidenkin viha Helsinkiä ja Pääkaupunkiseutua kohtaan.

Mistähän Taloussanomien analyysin kirjoittanut Jan Hurri mahtaa olla kotoisin, tai missä hän asuu?
Avatar
tekijänä Tande
#72525
Kantti kirjoitti:
Tande kirjoitti:Kyllähän tässä Pisara-keskustelussa tulee selvästi ilmi joidenkin viha Helsinkiä ja Pääkaupunkiseutua kohtaan.

Mistähän Taloussanomien analyysin kirjoittanut Jan Hurri mahtaa olla kotoisin, tai missä hän asuu?


Viittasin tässä lähinnä yleiseen Pisarasta käytyyn keskusteluun, en ko. Taloussanomien juttuun.
Avatar
tekijänä Klazu
#72526
Tande kirjoitti:Kyllähän tässä Pisara-keskustelussa tulee selvästi ilmi joidenkin viha Helsinkiä ja Pääkaupunkiseutua kohtaan.


Ei tässä mitään vihaa tarvitse tuntea että normaali ihminen pystyy toteamaan hankkeen olevan kannattamaton, suorastaan tappiollinen investointi. Projektin puskeminen eteenpäin tästä välittämättä onkin ollut mitä suurinta siltarumpupolitiikkaa, jonka rinnalla maakuntiin rakennetut lyhyet ohitustien pätkät ovat täysin mitättömiä. Ihmeen vaikea pääkaupunkilaisten nähdä tätä, kun kyse on pääkaupunkiseudun omasta projektista. Kaikenlaista mielikuvaa "koko Suomea hyödyttävästä hankkeesta" kyllä yritetään luoda, vaikka väitteellä ei ole mitään konkretiaa.

Hyvä että valtiolla nyt myönnettiin totuus, mikä on ettei valtiolla yksinkertaisesti ole rahaa. Tähän tarvittu miljardi olisi ollut puhdasta velkarahaa ja sellaista ei tappiolliseen projektiin kannata ottaa. Johan uutisartikkeleissakin todettiin ettei mitään extra miljardia ei ole koskaan ollutkaan, joten Pisaran kaatuminen ei nyt tarkoita että rahaa olisi yllättäen vapaana minnekään muuallekaan.
Avatar
tekijänä Janne_H
#72527
Klazu kirjoitti:Ihmeen vaikea pääkaupunkilaisten nähdä tätä, kun kyse on pääkaupunkiseudun omasta projektista.


Ihmeen vaikea muiden suomalaisten on nähdä hankkeen hyödyt, jonka välittömällä vaikutusalueella asuu neljäsosa maan asukkaista.

Klazu kirjoitti:Kaikenlaista mielikuvaa "koko Suomea hyödyttävästä hankkeesta" kyllä yritetään luoda, vaikka väitteellä ei ole mitään konkretiaa.


Välillisesti hyötyvät koko maan kaukojunien käyttäjät, sillä Helsingin päässä toimiva lähiliikenne minimoi haitat Helsingin ja muun maan välisessä kaukoliikenteessä.

Hanke on toki kallis muiden alueiden infrahankkeisiin verrattuna, mutta jälleen voidaanki miettiä, että missä se valtion raha suurimmaksi osin tuotetaan ja minne sitä tältä tuottoalueelta syötetään valtavia määriä:

Janne_H kirjoitti:Ylen hyvä artikkeli valtionavuista kunnittain:
http://yle.fi/uutiset/sata_kuntaa_elaa_ ... ne/7655863

Valtionapu/omat verotulot
Kuinka paljon kunta saa valtionapua suhteessa omiin verotuloihin? Jos luku on 100%, tarkoittaa se, että kunta saa valtionapua yhtä paljon kuin sillä on omia verotuloja. Suhdeluku on laskettu käyttäen keskimääräistä kunnallisveroprosenttia.

Suuret kunnat:

1. Espoo 2,78 %
2. Helsinki 8,83 %
3. Vantaa 15,29 %
4. Jyväskylä 30,00 %
5. Oulu 31,21 %
6. Tampere 34,56 %
7. Kuopio 38,73 %
8. Lahti 39,39 %
9. Turku 47,72 %
10. Kouvola 50,03 %

Kokonaisveroaste
Kuinka paljon kunnan tulisi kerätä kunnallisveroa, jos valtionapu, kiinteistövero ja yhteisövero poistettaisiin. Mittari kuvaa, miten kalliita palveluita kunta tuottaa ja miten paljon valtio sitä auttaa.

Suuret kunnat:

1. Espoo 21,18 %
2. Helsinki 24,10 %
3. Vantaa 25,66 %
4. Oulu 28,29 %
5 Jyväskylä 29,45 %
6. Tampere 29,62 %
7. Kuopio 31,26 %
8. Lahti 31,47 %
9. Turku 34,08 %
10. Kouvola 34,26 %
Avatar
tekijänä Tande
#72528
Janne_H kiteytti tuossa hyvin ajatukseni. Monien Suomalaisten tuntuu kyllä olevan hankaluuksia ymmärtää Pääkaupunkiseudun koko ja merkitys Suomelle. Pääkaupunkiseutu on Suomen veturi ja kilpailee muiden Euroopan suurkaupunkien kanssa.
Avatar
tekijänä RV
#72529
Suomi pihistelee uskomattoman törkeästi infrasturktuurissa. Ei muuta sanottavaa.
Avatar
tekijänä Tande
#72532
RV kirjoitti:Suomi pihistelee uskomattoman törkeästi infrasturktuurissa. Ei muuta sanottavaa.


Juurikin näin. Jo yksistään maanteiden korjausvelka on valtava. Isompia infrahankkeita tuskin kannattaa edes mainita.
tekijänä sekovene
#72536
Mä en nyt ymmärrä, miksi pääkaupunkiseudun suuren tuottavuuden pitäisi tarkoittaa, että hyväksytään kannattamattomatkin hankkeet. Väkilukuun suhteutettuna pääkaupunkiseudun saamat valtion liikennetuet eivät kylläkään ole mitenkään päätähuimaavia, mutta kun niitä ei näemmä osata käyttää mihinkään järkevään, niin minkäs teet.

Nyt on onneksi hyvin aikaa hieroa Pisara-suunitelmaa järkevämpään muotoon. Ihan ekaksi voisi varmaan poistaa päällekkäiset tunnelivaraukset keskustasta ja ehkä funtsia, tarvitseeko asemien olla 225-metrisiä.
tekijänä Raimond
#72597
Pisararadan H/K-suhteesta yhtään tietämättä, olisihan Pisararata kaikkein selkein tapa yhdistää lähijunat ja metro toisiinsa. Omasta mielestäni ainoa tapa luoda selkeä raideverkosto pääkaunpunkiseudulle, joka oikeasti on käyttäjälle helppo.

Pisararataan mitenkään liittymättä:

Tuntuu tämä raideliikenteen kehittäminen olevan kovin vaikeaa Suomessa..
Tampereen seudullakin haaveillaan toisesta kehätiestä, rakennellaan kilometrien tunneleita ja parkkihalleja keskustaan, mutta unohdetaan, että kaupunki sijaitsee koko Suomen mittakaavassa raideliikenteen solmukohdassa.. esimerkiksi Tesomalta ja Ylöjärveltä ei millään saada lähijunaa keskustaan.
Avatar
tekijänä Tande
#72610
Raimond kirjoitti:Pisararataan mitenkään liittymättä:

Tuntuu tämä raideliikenteen kehittäminen olevan kovin vaikeaa Suomessa..
Tampereen seudullakin haaveillaan toisesta kehätiestä, rakennellaan kilometrien tunneleita ja parkkihalleja keskustaan, mutta unohdetaan, että kaupunki sijaitsee koko Suomen mittakaavassa raideliikenteen solmukohdassa.. esimerkiksi Tesomalta ja Ylöjärveltä ei millään saada lähijunaa keskustaan.


Aika kangerrellen nämä PK-seudun ulkopuoliset lähiliikennesuunnitelmat kyllä etenevät. Ainakin Tampereella ja Turussa pitäisi riittää matkustajia, mutta...
tekijänä slette
#72627
Tande kirjoitti:
Raimond kirjoitti:Pisararataan mitenkään liittymättä:

Tuntuu tämä raideliikenteen kehittäminen olevan kovin vaikeaa Suomessa..
Tampereen seudullakin haaveillaan toisesta kehätiestä, rakennellaan kilometrien tunneleita ja parkkihalleja keskustaan, mutta unohdetaan, että kaupunki sijaitsee koko Suomen mittakaavassa raideliikenteen solmukohdassa.. esimerkiksi Tesomalta ja Ylöjärveltä ei millään saada lähijunaa keskustaan.


Aika kangerrellen nämä PK-seudun ulkopuoliset lähiliikennesuunnitelmat kyllä etenevät. Ainakin Tampereella ja Turussa pitäisi riittää matkustajia, mutta...


Aika iso ongelma on se, että päätösvalta kaluston hankkimiseen ja liikenteen tilaamiseen ei ole paikallisella tasolla, vaan Helsingissä. Jos Turun ja Tampereen seuduilla olisi "HSL", joka saisi itse tilata paikallista junaliikennettä keneltä tahtoo ja jolla olisi varat kaluston hankkimiseen niin luultavasti hankkeet etenisivät ihan toisella tapaa. Sama pätee paikallisliikenteeseen muuallakin Suomessa.
Avatar
tekijänä Bernheart
#72628
Menee jo OT:ksi, mutta mielestäni asiaa on syytä kommentoida. Ensinnäkin, Turun seudulle tehtiin lähijunaselvitys vuonna 2008, joka löytyy Liikenneviraston sivuilta.
Asia ei ole millään tavalla asetettu prioriteetiksi varsinaissuomalaisissa poliitikkopöydissä, tiehankkeet tuntuvat olevan tärkeimpiä.
Alku-uutisoinnin (TS 20.2.2008) jälkeen hanke jämähti, eikä ihme, sillä mm. Turku-Pori-moottoritiehanke on saanut valtiolta yhteensä lähes 100 milj euron sitoumuksen.
Varsinais-Suomen liiton sivuilta löytyvän asiakirjan Turun seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (2014) sivuilla ei puhuta mitään konkreettista lähijunista. Kartasta löytyy kyllä ratoja vaikka miten ja minne, mutta ilman sen enempää konkretiaa tai selvityksiä.
Rehellisintä olisi myöntää, että lähijunaliikenne ei ole saanut minkäänlaista todellista poliittista tukea Turun seudulla eikä siitä kannata haaveilla, koska Turun seudun kunnilla ei ole mahdollisuutta eikä haluakaan osallistua lähijunaliikenteen investointeihin. Jos joku löytää isojen puolueiden vaaliohjelmista Turun seudulla (esim. Turun kokoomus, Turun SDP, Turun Keskusta tai vaikka PS) lähijunan, ilmoittakoon siitä minulle. Vihreiltä taitaa joku viittaus löytyä.

Turun raitiovaunu ei etene samoista syistä. Suurisuuntainen uutisointi (Yle 30.5.2012) antoi toivoa, mutta konkretiaa on aika vähän.Tästä voi lukea erään merkittävän turkulaisen demarin ajatuksia raitiotiestä.
  • 1
  • 14
  • 15
  • 16
  • 17
  • 18
  • 20