Taloforum.fi

[urbaanin keskustelun mekka] Suomen johtava rakentamisaiheinen valokuvaus- ja keskustelusivusto.

Mikä on Taloforum?

Talot eivät ole kaikki kaikessa. Raideliikenne, puistoalueet ja muut kaupunkikuvalliset projektit saavat aikaan keskustelua täällä.
#80755
pallo kirjoitti: Ja toki 100-200 bussia palvelee paremmin kuin yksi juna + muutama liityntäbussi. Ja maksaakin aika reilusti enemmän huolto-, ja liikennöintikuluina.
Käytännön toteutus vaan on semmoinen, että metro + liityntälinjasto on kalliimpi operoida kuin edeltänyt bussilinjasto, ihan Espoon kuntataloudessa. Samoin kävi Kehäradan kanssa Vantaalla. Näissä näkyy raideratkaisun raskaus, eli asemien sun muiden ylläpitäminen tulee kalliiksi matkustajamäärään nähden.
pallo kirjoitti: Uskon, että kehämetro on länsimetroa halvempi kilometrihinnaltaan, koska sen ei tarvitse mennä koko ajan maan alla eikä alittaa vesistöjä.
Länsimetrolle oli olemassa kaavoissa tilavaraus maan pinnalla (ainakin jollekin takavuosien linjaukselle). Sitä ei käytetty, vaan rata laitettiin tunneliin. Millekään Kehämetrolle varausta ei ole. Tietysti tontteja voi aina ostaa, taloja purkaa, ja tinkiä radan geometriasta, eli tehdä mutkia. Metron voi myös rakentaa ilmaratana Kehä I:n päälle, ja laittaa matkustajat kiipeämään sinne.

Reitllä on Vantaanjoki, jonka 550 nykyisellään ylittää sillalla. Raitiotie on suunniteltu rakennettavaksi samalle sillalle.
#80756
pallo kirjoitti:Uskon, että kehämetro on länsimetroa halvempi kilometrihinnaltaan, koska sen ei tarvitse mennä koko ajan maan alla eikä alittaa vesistöjä. En toki ole mikään metrojen kustannuksia laskeskeleva insinööri, myönnettäköön. Nopeusetu riippuu toki suunnittelusta. Jos pikaratikka aidosti eristetään liikenteestä ja tehdään ratageometriasta suotuisa, niin eroaako se paljoakaan sitten metrosta hinnaltaan tai nopeudeltaan? No asemat ovat tietty halvempia.
No se riippu ihan siitä miten tiheästi asemia laitetaan. Jos tarkoitus on saavuttaa sama kattavuus kuin Jokeriratikalla, tulee kilometrihintaa reippaasti enemmän kuin Länsimetrolla, mutta samalla nopeustaso jäänee vain marginaalisesti pikaratikkaa korkeammaksi.

Pikaratikka voidaan toki tehdä metron infralla ja metron kustannuksin. Pikaratikan idea on kuitenkin siinä että ei ole pakko tehdä näin ja voidaan valita mihin kohtiin panostetaan ja mihin ei. Esimerkiksi voidaan tehdä nopeiksi ne kohdat jossa nopea rata on kustannustehokasta (esimerkiksi Laajalahden ja Otaniemen väli). Lisäksi nopeutustoimenpiteitä voidaan tehdä myöhemmässä vaiheessa jos on tarvetta.
#80795
pallo kirjoitti:Länsimetroa tehdään kai kuitenkin myös tulevaisuutta varten? Toki kannattaisi rakentaa tiiviimmin sinne asemien ympärille, mutta se ei kai ole metron vika vaan Espoon omaa typeryyttä. Ja toki 100-200 bussia palvelee paremmin kuin yksi juna + muutama liityntäbussi. Ja maksaakin aika reilusti enemmän huolto-, ja liikennöintikuluina. Että jos vuoden tapahtumahorisontilla asiaa tarkastellaan niin helevetin kallistahan se oli.
Jassåå. Metro ei tosiaan säästä liikennöintikuluissa, koska Etelä-Espoossa kaupunkirakenne ei ole sellainen, että metro olisi bussia taloudellisempi vaihtoehto. Jo asemat ovat yllättävän kalliita ylläpitää. Se, että Niittykumpuun yms. kaavoitettiin pistetalolähiöitä tehokkuudella 0,8 ei tietenkään ole metro(junien?) vika, mutta se kertoo siitä, että sinne valittiin ihan väärä liikenneväline. Bussijärjestelmän kapasiteetti olisi jatkossakin ihan riittävä Tapiolan länsipuolella. Jos Länsiväylä joskus bulevardisoidaan, liitynnän voisi hoitaa Tapiolaan, Keilaniemeen ja/tai Koivusaareen. Osa busseista voisi jatkaa Munkkiniemen ja Pasilan suuntaan, jolloin myös poikittaisyhteyksiä saataisiin parannettua. Jotenkin noin minä olisin Etelä-Espoon liikenteen hoitanut, mutta olenkin metron vihaaja ja niin pois päin. Mutta ei tämä metrokaan katastrofi ole muuta kuin taloudellisessa mielessä.
pallo kirjoitti:Voitaishan vaikka Tukholman joukkoliikennekkin muuttaa bussivetoiseksi niin saataisiin sinnekin kunnon 2000-luvun systeemit. 5000 bussia vaan ja jokainen kuskattais kotiovelle! Kysynpä vaan että miksi ei?
Kun metro on rakennettu, ei sitä kannata purkaa ja korvata busseilla, joten tuo läppä menee vähän huti. Mihin metroja kannattaa alun alkujaan rakentaa on toinen kysymys. Sitä paitsi Tukholman kantakaupungissa on aika laaja runkobussijärjestelmä metron jättämien katvealueiden takia, mikä kertoo siitä, että ensimmäisen ja toisen tason järjestelmät eivät ole toistensa vaihtoehtoja, vaan molempia tarvitaan. Jos jostain joskus löytyy miljarditolkulla löysää rahaa, en vastusta sitä, että Kehä I:n käytävään rakennetaan myös raskasraidejärjestelmä. Ensin kannattaa kuitenkin hoitaa ensimmäisen tason liikenne kuntoon, siitä kun saa enemmän vastinetta rahalle.
pallo kirjoitti:Ja bussin ja junan matkustusmukavuutta ei kannata verratakkaan. Joku bussin odotus ja niiskutus loskakelillä on kyllä niin perseestä kun olla ja voi kun metroa taas voi odotella siististi sisätiloissa, eikä sää hidasta sitä mitenkään. Metron imago-, helppokäyttöisyys- ja muista eduista puhumattakaan.
Olemme periaatteessa ihan samaa mieltä. Metro hajanaisessa kaupunkirakenteessa merkitsee kuitenkin liityntäliikennettä tai pitkiä kävelymatkoja, joten noista mainitsemistasi loska- ja niiskutusongelmista ei päästä eroon.
pallo kirjoitti:Uskon, että kehämetro on länsimetroa halvempi kilometrihinnaltaan, koska sen ei tarvitse mennä koko ajan maan alla eikä alittaa vesistöjä. En toki ole mikään metrojen kustannuksia laskeskeleva insinööri, myönnettäköön. Nopeusetu riippuu toki suunnittelusta. Jos pikaratikka aidosti eristetään liikenteestä ja tehdään ratageometriasta suotuisa, niin eroaako se paljoakaan sitten metrosta hinnaltaan tai nopeudeltaan? No asemat ovat tietty halvempia.
Täyseristetyt asemat maksavat mansikoita, vaikka olisivat maanpäällisiä. Maanpäällinen täyseristetty rata vaatii paljon siltoja ja alikulkutunneleita, jotka nekin maksavat aika paljon. Ainakin Leppävaaran kohdalla kehämetron pitäisi kulkea maan alla tai sitten koko Leppävaara pitäisi jättää välistä. Muitakin tuollaisia paikkoja matkan varrella lienee. Koukkaus maan alle ja takaisin maan pinnalle on helvetin kallista ja hankalaa. Länsimetro on 14 km pitkä, mutta siinä on vain 8 asemaa. Pelkkä tunnelin louhiminen ei ole ihan hirveän kallista. Tällä hetkellä Länsimetron kustannusarvio on 1024 miljoonaa euroa, eli 73 M€ per kilometri.

Minä en tiedä, miten kehämetron linjaus menee ja missä kaikkialla siinä on tunneleita, asemia ja siltoja, joten myönnän, että hinta-arvioni (2-3 miljardia euroa) on hihasta vedetty. Jatketaan tätä keskustelua vaikka sitten, kun kehämetrosta tulee jotain konkreettista pöytään.
#80797
sekovene kirjoitti: Minä en tiedä, miten kehämetron linjaus menee ja missä kaikkialla siinä on tunneleita, asemia ja siltoja, joten myönnän, että hinta-arvioni (2-3 miljardia euroa) on hihasta vedetty. Jatketaan tätä keskustelua vaikka sitten, kun kehämetrosta tulee jotain konkreettista pöytään.
Mielenkiintoista olisi kyllä tietää, onko metroa vaihtoehtona raidejokerille koskaan kaavailtu.
#80799
Tande kirjoitti: Mielenkiintoista olisi kyllä tietää, onko metroa vaihtoehtona raidejokerille koskaan kaavailtu.
Muistan nähneeni semmoisen heiton, että toinen metrolinja Kamppi-Pasila-Viikki jatkettaisiin Itäkeskukseen, eli se olisi osin 550:n reitillä. Tämä oli muistaakseni kapasiteettiselvityksessä vaihtoehtona, kun havahduttiin siihen, että junien lyhentäminen saattaa johtaa pahanlaatuisiin ongelmiin villkkaimmalla osuudella idässä (Sörnäinen-Herttoniemi). Laskelmassa päädyttiin kuitennii siihen, että metron kapasiteetti riittää tarpeeksi kauas tulevaisuuteen, jos Kruunuvuoren raitiotie ja Raide-Jokeri toteutetaan. Muuten en usko, että HKL:ssä tai kaupunkisuunnitteluvirastossa olisi mitenkään vakavasti suunniteltu poikittaista metrolinjaa. Sen verran jälkijättöistä poikittaisliikenteen tarpeeseen havahtuminen ylipäätään on ollut.
#80855
Enpä muuten ole tainnut täällä mainita, että useimman suurkaupungin aluekeskukset on kytketty toisiinsa nk. kehämetrolla. Se, ettei sellaista edes harkita tällä valtavan väkirikkaalla puoliympyrällä joka Helsinkiä kehystää, todistaa sen, että Helsingin suunnitteluelimet laskevat kaupungissa olevan 200 000 asukasta, eli siis vain kantakaupungin verran, muuthan ovat maalaisia joiden haisevat citymaasturit eivät mieltä liikuta vaikka rahan ja työvoiman sinne idylliseen keskustaan tuovatkin, ja siten onkin loogista sijoittaa "pika"ratikkaan johon kyllä Euroopassa sijoitetaan - 200 000 asukkaan kaupungeissa.

Kehä I:n päälle rakennettava ilmaratametro on ehdottomasti kannattava - samalla se purkaisi esteitä Kehä I:n parantamiselle välillä Tuusulanväylä-Lahdenväylä-Itäväylä, kun nykyiset liittymien sillat jne jouduttaisiin korvaamaan alikuluilla ja tilaa vapautuisi. Ensimmäisen tason liikenteestä kannattaa ilman muuta suoraan hypätä kolmanteen tasoon - meillä on todellisuudessa valtavasti varaa infraan, suomalainen infrarakentaminen vain on ollut erittäin kitsasta ja kunnianhimotonta sitten 70-luvun. Ne kolmannet ja neljännet vaiheet vasta maksavatkin verrattuna kerralla toteuttamiseen.
#80867
RV kirjoitti:Kehä I:n päälle rakennettava ilmaratametro on ehdottomasti kannattava - samalla se purkaisi esteitä Kehä I:n parantamiselle välillä Tuusulanväylä-Lahdenväylä-Itäväylä, kun nykyiset liittymien sillat jne jouduttaisiin korvaamaan alikuluilla ja tilaa vapautuisi. Ensimmäisen tason liikenteestä kannattaa ilman muuta suoraan hypätä kolmanteen tasoon - meillä on todellisuudessa valtavasti varaa infraan, suomalainen infrarakentaminen vain on ollut erittäin kitsasta ja kunnianhimotonta sitten 70-luvun. Ne kolmannet ja neljännet vaiheet vasta maksavatkin verrattuna kerralla toteuttamiseen.
Jos se metro on ihan pakko rakentaa, sitä ei kannata kuitenkaan rakentaa kehätien päälle. Kehätien varrella ei asu ketään, ja välittömästi kehätien nurkilla oleva muukin toiminta on vähän ohutta. Kehätie on nopea läpikulkuväylä, ei verkkainen paikallapysymispaikka.

Ei hätää, tämän vakavan epäkohdan voi totta kai korjata: bulevardisoimalla koko viritys. Tätähän sinä halusit?

Ratikka-Jokeri on nykyiseen ja pitkälle tulevaan kaupunkirakenteeseen paras mahdollinen ratkaisu. Bulevardoidaan ja metrotetaan se ykköskehä sitten, kun kantakaupunki on levittäytynyt sinne asti.
#80869
RV kirjoitti:Enpä muuten ole tainnut täällä mainita, että useimman suurkaupungin aluekeskukset on kytketty toisiinsa nk. kehämetrolla. Se, ettei sellaista edes harkita tällä valtavan väkirikkaalla puoliympyrällä joka Helsinkiä kehystää, todistaa sen, että Helsingin suunnitteluelimet laskevat kaupungissa olevan 200 000 asukasta, eli siis vain kantakaupungin verran, muuthan ovat maalaisia joiden haisevat citymaasturit eivät mieltä liikuta vaikka rahan ja työvoiman sinne idylliseen keskustaan tuovatkin, ja siten onkin loogista sijoittaa "pika"ratikkaan johon kyllä Euroopassa sijoitetaan - 200 000 asukkaan kaupungeissa.
Kerro ihmeessä lisää maailman kehämetroista. Mielellään samankokoisilla kaupunkiseuduilla.

Mistä tuli mieleen, että pyysin joulukuussa sinua piirtämään ehdotuksesi pääkaupunkiseudun metroverkostoksi ja tällaisen sinä piirsit. Ihmettelin juuri tuota linjojen ja spagetin määrää kantakaupungissa ja sitä, että lähiöasukkaiden poikittaisyhteyksiä tuo piirtämäsi "verkosto" ei parantaisi lainkaan. Hienoa, että olet tajunnut virheesi.

Jos ihan vapaasti saa piirtää ja käytössä on loputtomasti rahaa, kannattaa kuitenkin pyrkiä seittimäiseen rakenteeseen tai ristikkoon. Tällöin kaikilla matkoilla on korkeintaan yksi vaihto ja järjestelmä on selkeä.

Kuva
#80881
Itselleen on voitava nauraa ;)

Tähdennän kuitenkin, että "keskustan spagetti" on ollut pitkään valtion suunnitelmissa, mutta pari vuotta sitten ihmeellisesti kadonnut. Huvittaa se, että täällä nykyisin vastustetaan metroakin.
Viimeksi muokannut RV, 16.02.16 11:19. Yhteensä muokattu 2 kertaa.
#80892
pallo kirjoitti:Onhan tuo jännä juttu, että keskusta/kantakaupunki on metron osalta niinkin heikosti palveltu. Etelä-Helsingissä ei käytännössä mitään ja Töölön suunta uupuu kokonaan, samoin Vallila. Nyt sentään onneksi saadaan lauttasaari joukkoliikenteen piiriin.
Nimenomaan. Menet melkein mihin tahansa maailman suurkaupunkiin, niin lähiöiden lisäksi myös kantakaupunki on hyvin metron palvelema. Töölön metro pitäisi välittömästi laittaa rakenteille, mutta tämähän ei taida vihervasemmistolle käydä päinsä. Jotenkin paradoksaalista, että Sporat kyllä kelpaavat, mutta Metroa vastustetaan viimeiseen asti.
#80893
Tande kirjoitti:
pallo kirjoitti:Onhan tuo jännä juttu, että keskusta/kantakaupunki on metron osalta niinkin heikosti palveltu. Etelä-Helsingissä ei käytännössä mitään ja Töölön suunta uupuu kokonaan, samoin Vallila. Nyt sentään onneksi saadaan lauttasaari joukkoliikenteen piiriin.
Nimenomaan. Menet melkein mihin tahansa maailman suurkaupunkiin, niin lähiöiden lisäksi myös kantakaupunki on hyvin metron palvelema. Töölön metro pitäisi välittömästi laittaa rakenteille, mutta tämähän ei taida vihervasemmistolle käydä päinsä. Jotenkin paradoksaalista, että Sporat kyllä kelpaavat, mutta Metroa vastustetaan viimeiseen asti.
Koilliset lähiöt (Viikki/Latokartano, Kivikko, Jakomäki, Hakunila) joihin itämetron jatketta Östersundomiin, joka varmaan saa ensimmäiset talonsa 2050 kieppeillä, sekä "järjettömän mutkan" tekeminen siinä välissä (Malmin lentoasema, Otaniemen mutka on huomattavasti jyrkempi ja suunnilleen samalla etäisyydellä kiertelevä) oli alkuperäinen suunnitelma 1950-luvulta saakka, ja nämä lähiöt ovatkin ilman kunnollista joukkoliikennettä marginalisoituneet. Tuskinpa kaupunginvaltuustossa Jakomäelle tai Länsimäelle kamalasti aikaa uhrataankaan :? ... On Kok (rikkaat vihreät) ja Vihreät päättämässä. Nauran, kun pöydälle nostetaan Jakomäen spora. Taitaa se Corolla olla sellaista houkuttelevampi vaihtoehto. Nyt raitiovaunuja jo suunnitellaan aivan järjettömille etäisyyksille (Rastila). Sen sijaan sinne minne ratikkaa olisi järkevä jatkaa, eli vaikkapa Lauttasaareen tai Lauttasaaren metrikseltä Vattuniemeen, ei sellaista olisi suunnitteilla, vaikka itse lasken Lauttasaaren osaksi kantakaupunkia ainakin.
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 9