Taloforum.fi

[urbaanin keskustelun mekka] Suomen johtava rakentamisaiheinen valokuvaus- ja keskustelusivusto.

Mikä on Taloforum?

Talot eivät ole kaikki kaikessa. Raideliikenne, puistoalueet ja muut kaupunkikuvalliset projektit saavat aikaan keskustelua täällä.
#80524
ktpama kirjoitti:Hyvä että rahoitusta löytyy tälle, tuntuu fiksummalta kuin länsimetro. Kaiken lisäksi tämänhän on tarkoitettava sitä, että Tampereen ja Turun ratikoiden valtionosuuskin on läpihuutojuttu, eikös.
Näin on syytä toivoa, mutta mikäänhän ei ole varmaa tämän hieman epäloogisesti päätöksiä tekevässä hallituksen aikana :lol: . Ei kannata lopettaa kerjäämistä ja olettaa.
#80532
veka kirjoitti:En ollenkaan vastusta Raide-Jokeria. Ihan päinvastoin. Minusta se on tärkein joukkoliikennehanke Helsingin seudulla tällä haavaa. Kunhan nyt vähän harmittelen sen hitautta.
Niin harmittelet, mutta nyt on vaikea ymmärtää, mihin tuo harmittelu perustuu.

Esimerkiksi Tukholman metrolinjalla T19 (Hagsätra-Hässelby Strand) on pysäkkiväli 817 metriä ja huippunopeus sattumalta sama kuin Raide-Jokerilla, 70 km/h. Keskinopeus päästä päähän on 30,1 km/h (28,6 km, 57 minuuttia). Jos T19:n pysäkkiväli olisi sama kuin Raide-Jokerilla (770 m), keskinopeus olisi n. 28,4 km/h. Tekemällä Raide-Jokerista täyseristetty raskasraide olisi siis mahdollista saavuttaa ~5 km/h suurempi keskinopeus. Se maksaisi ehkä 2-3 miljardia. Samalle rahalle löytyisi varmaan parempiakin käyttökohteita.

Toinen vaihtoehto on sitten vähentää pysäkkejä, mikä on tietysti mahdollista linjan valmistuttuakin. Jokerilla tehtävät matkat ovat enimmäkseen lyhyitä, joten 770 m pysäkkiväli on kuitenkin aika lähellä maksimia. Oikeastaan ainoa paikka, jossa äkkiseltään saattaisin itse harkita pysäkkien poistamista tai yhdistämistä on Laajalahden ja Leppävaaran välisellä osuudella. Siinä on Laajalahden, Linnoitustien ja Säterin pysäkit aika lähellä toisiaan.
#80541
sekovene kirjoitti:Esimerkiksi Tukholman metrolinjalla T19 (Hagsätra-Hässelby Strand) on pysäkkiväli 817 metriä ja huippunopeus sattumalta sama kuin Raide-Jokerilla, 70 km/h. Keskinopeus päästä päähän on 30,1 km/h (28,6 km, 57 minuuttia). Jos T19:n pysäkkiväli olisi sama kuin Raide-Jokerilla (770 m), keskinopeus olisi n. 28,4 km/h. Tekemällä Raide-Jokerista täyseristetty raskasraide olisi siis mahdollista saavuttaa ~5 km/h suurempi keskinopeus. Se maksaisi ehkä 2-3 miljardia. Samalle rahalle löytyisi varmaan parempiakin käyttökohteita.
En tunne ollenkaan Tukholman metron asioita, mutta kumman hitaalta tuo vaikuttaa. Onneksi Helsingin metro on paljon nopeampi.

Aikataulun mukaan Hesan metro suhaa radan päästä päähän (Kivenlahti-Vuosaari, 37,2 km) 49 minuutissa. Siitä saadaan keskinopeudeksi 45,5 km/h. Jokeriratikassa (25 km/h) pysäkillä ei tuhraannu niin paljon aikaa kuin metrossa, mutta toisaalta metron vuoroväli on reilusti lyhyempi. Toivottavasti sitä voidaan lyhentää myös jokerilla.

Uudestaan ratikan nopeutta päästään arvioimaan, jos joskus ryhdytään toteuttamaan ns. kaupunkibulevardia isossa mittakaavassa jollain sisääntuloväylällä. Ajatushan on ollut, että pikaraitiotie ja sen päähän jonnekin Kehä I.n tuntumaan järjestetty liityntäparkki voisi houkutella autoilijoita ratin takaa ratikkaan. Ratikka joutuu kilpailemaan myös nykyisten työmatkaliikennettä keskustaan hoitavien bussien kanssa.
#80545
Sekoveneellä on tapana yliarvioida metron hintaa ja aliarvioida nopeutta ja muita etuja. Epäilen, että tuo ei nyt ihan kolmea miljardia tulisi maksamaan. Ja tosiaan jos nyt maailman hitain metrolinja etsitään ja siihen verrataan niin varmaan aikaedutkin saadaan mitätöityä. Ja länsi-metro ei todellakaan ole mikään turha hanke, vaan pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmää oleellisesti parantava ratkaisu. Tärkeät keskukset keilaniemi, otaniemi, tapiola ja matinkylä mm. nyt heti alkuun saadaan raideliikenteen piiriin. Pääkaupunkiseutu ei tarvitse eri junajärjestelmää joka linjalle.
#80553
^ Länsimetron ekan vaiheen, 14 kilometriä ja 8 asemaa, hintalapussa lukee tällä hetkellä miljardi. Tuosta ekstrapoloiden 25 kilometrin Jokerimetro maksaisi kaksi miljardia, jo se tehtäisiin vastaavasti kokonaan tunneliin.
veka kirjoitti: Ajatushan on ollut, että pikaraitiotie ja sen päähän jonnekin Kehä I.n tuntumaan järjestetty liityntäparkki voisi houkutella autoilijoita ratin takaa ratikkaan.
En ole bulevardeja koskevissa suunnitelmissa nähnyt mitään mainintaa liityntäparkeista. Käsittääkseni ajatuksena on nimenomaan, että ratikoita käyttävät bulevardien asukkaat kävelyetäisyydeltä. Joka tapauksessa liityntäparkkien käyttäjät ovat aina väistämättä aivan marginaalinen osa joukkoliikenteen käyttäjistä, johtuen vaaditun parkkitilan määrästä. Yhden autoilijan "houkuttelemiseen" ei missään tapauksessa kannata käyttää kymmenien tuhansien eurojen arvoista parkkipaikkaa, jos tavoitteena on joukkoliikenteen osuuden kasvattaminen. Rahoille saa siinä hommassa paremman vasitineen vaikka tarjoamalla ilmaista ratikka/junakyytiä samalla summalla. Helsingin tapauksessa liityntäparkit vielä rakennetaan kärjistetysti sanottuna kehyskuntien asukkaille, missä ei ole kuntatalouden kannalta juuri järkeä. Ts. Helsingin ei kannata subventoida autoilua Nurmijärveltä yms. Vielä vähemmän kannattaa Vantaan subventoida työmatkoja Nurmijärveltä (yms.) Helsinkiin. Näitä parkkeja rakennettaessa onkin huhuiltu kehyskuntia mukaan, ilmeisesti heikolla menestyksellä.

Ylipäätään ajatusta joukkoliikenteen kehittämisestä houkuttelemaan jotain valikoitua kansanosaa, kuten autoilevia työmatkalaisia, voisi pitää mokana. Idea sisältää ajatuksen siitä, että nuo ihmiset ovat jotenkin arvokkaampia matkustajia kuin muut, ja samalla jää huomaamatta muita liikkumistarpeita, joiden täyttäminen on liikennejärjestelmän kannalta aivan yhtä järkevää ja tehokasta. Jos esim. nuoret ja vanhukset pääsevät harrastuksiinsa joukkoliikenteellä, he ovat poissa tukkimasta autokaistoja siinä kuin työmatkalaisetkin, ja nuorten tapauksessa saattaa säästyä myös vanhemmilta kuskaamisen aika ja vaiva. Jne. jne. Joukkoliikenne on parhaimmillaan joukkojen kuljettamisessa ja se pitäisi suunnata saavutettavuuden maksimoimiseen katsomatta siihen, onko matkustaja entinen tai nykyinen autoilija tai muu.
#80557
Liityntäpysäköinti on tyhmintä mahdollista maankäyttöä, sillä liityntäpysäköintipaikan tulee olla parhaalla mahdollisella paikalla aivan parhaiden joukkoliikenneyhteyksien varrella; muuten palvelutaso on liian heikko, ja autoilija kärsii mieluumin ruuhkasta. Lisäksi liityntäpysäköintipaikan on käytännössä pakko olla äärimmäisen tehoton (=halpa) avokenttä, tai laskennallinen vuokrahinta nousee ihan käsittämättömän suureksi.

Parhaille paikoille on paljon fiksumpaa rakentaa pysäköinnin sijaan taloja.
#80558
veka kirjoitti:
sekovene kirjoitti:Esimerkiksi Tukholman metrolinjalla T19 (Hagsätra-Hässelby Strand) on pysäkkiväli 817 metriä ja huippunopeus sattumalta sama kuin Raide-Jokerilla, 70 km/h. Keskinopeus päästä päähän on 30,1 km/h (28,6 km, 57 minuuttia). Jos T19:n pysäkkiväli olisi sama kuin Raide-Jokerilla (770 m), keskinopeus olisi n. 28,4 km/h. Tekemällä Raide-Jokerista täyseristetty raskasraide olisi siis mahdollista saavuttaa ~5 km/h suurempi keskinopeus. Se maksaisi ehkä 2-3 miljardia. Samalle rahalle löytyisi varmaan parempiakin käyttökohteita.
En tunne ollenkaan Tukholman metron asioita, mutta kumman hitaalta tuo vaikuttaa. Onneksi Helsingin metro on paljon nopeampi.

Aikataulun mukaan Hesan metro suhaa radan päästä päähän (Kivenlahti-Vuosaari, 37,2 km) 49 minuutissa. Siitä saadaan keskinopeudeksi 45,5 km/h. Jokeriratikassa (25 km/h) pysäkillä ei tuhraannu niin paljon aikaa kuin metrossa, mutta toisaalta metron vuoroväli on reilusti lyhyempi. Toivottavasti sitä voidaan lyhentää myös jokerilla.
Tukholman T19 on jokseenkin niin nopea kuin sen pysäkkivälillä on mahdollista olla. Helsingin metrolinjan Mellunmäki-Ruoholahti pysäkkiväli on 1,2 km (49 % suurempi) ja keskinopeus 44 km/h (47 % suurempi). Eli ei Helsingin metro ole yhtään sen nopeampi, vaan sillä on ainoastaan pidempi pysäkkiväli. Joskus pitkä pysäkkäväli voi tietenkin olla perusteltu, mutta Raide-Jokerin tapauksessa ei, koska kukaan ei matkusta sitä päästä päähän, ei lähimainkaan.

edit: laskin vahingossa nuo keskimääräiset asemavälit T19:lle ja itämetrolle kaavalla linjan pituus/asemien määrä, vaikka oikeasti pitäisi toki olla linjan pituus/(asemien määrä - 1). Tuloksiin tuo ei tosin vaikuta, kun virhe on samansuuntainen molemmissa.
veka kirjoitti:Uudestaan ratikan nopeutta päästään arvioimaan, jos joskus ryhdytään toteuttamaan ns. kaupunkibulevardia isossa mittakaavassa jollain sisääntuloväylällä. Ajatushan on ollut, että pikaraitiotie ja sen päähän jonnekin Kehä I.n tuntumaan järjestetty liityntäparkki voisi houkutella autoilijoita ratin takaa ratikkaan. Ratikka joutuu kilpailemaan myös nykyisten työmatkaliikennettä keskustaan hoitavien bussien kanssa.
Tällaisesta en ole koskaan kuullutkaan. Tuossa ylempänä onkin jo sanottu kaikki oleellinen liityntäpysäköinnistä. Mutta jos liityntäpysäköintiä on jostain syystä pakko tehdä, niin mieluummin varmaan raskasraiteiden varteen.
pallo kirjoitti:Sekoveneellä on tapana yliarvioida metron hintaa ja aliarvioida nopeutta ja muita etuja. Epäilen, että tuo ei nyt ihan kolmea miljardia tulisi maksamaan. Ja tosiaan jos nyt maailman hitain metrolinja etsitään ja siihen verrataan niin varmaan aikaedutkin saadaan mitätöityä. Ja länsi-metro ei todellakaan ole mikään turha hanke, vaan pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmää oleellisesti parantava ratkaisu. Tärkeät keskukset keilaniemi, otaniemi, tapiola ja matinkylä mm. nyt heti alkuun saadaan raideliikenteen piiriin. Pääkaupunkiseutu ei tarvitse eri junajärjestelmää joka linjalle.
Eli Raide-Jokeri metrona ei maksaisi 2-3 miljardia euroa? Paljonko se sitten maksaisi?

En muista missään aliarvioineeni metron nopeutta. Helvetin nopeahan se on, varsinkin silloin kun sillä ei ole pysäkkejä. Raide-Jokerin pysäkkivälillä metro voittaa pikaraitiotien enää marginaalisesti, kuten esimerkiksi Tukholman T19 osoittaa. Olisi aikamoista rahanhaaskausta käyttää pari miljardia siihen, että saadaan Raide-Jokerin keskinopeutta nostettua noin 5 km/h:lla.

Mitä Länsimetroon tulee, niin nykyinen bussijärjestelmä on nopeudessa aivan ylivoimainen metroon nähden. Metro tuo sitten muita etuja, mutta maksaa miljardin, mikä on aika paljon. Otaniemeen tai Tapiolaan asti metro olisi ehkä kannattanutkin rakentaa, mutta siitä eteenpäin jatkaminen oli aivan dorkaa.
#80560
hmikko kirjoitti:En ole bulevardeja koskevissa suunnitelmissa nähnyt mitään mainintaa liityntäparkeista. Käsittääkseni ajatuksena on nimenomaan, että ratikoita käyttävät bulevardien asukkaat kävelyetäisyydeltä. Joka tapauksessa liityntäparkkien käyttäjät ovat aina väistämättä aivan marginaalinen osa joukkoliikenteen käyttäjistä, johtuen vaaditun parkkitilan määrästä. Yhden autoilijan "houkuttelemiseen" ei missään tapauksessa kannata käyttää kymmenien tuhansien eurojen arvoista parkkipaikkaa, jos tavoitteena on joukkoliikenteen osuuden kasvattaminen.
Olen liityntäparkeista ns. bulevardien päihin tasan samaa mieltä kuin muutkin. Melkoista tuhlausta.

Liityntäparkkitoimintaa kuitenkin syntyy itsestään joukkoliikenteen pysäkkien ja asemien lähettyville. Olen harrastanut sitä itsekin. Autolla bussipysäkin lähelle ja siitä bussilla eteenpäin. Varmaan tätä tulee tapahtumaan myös Raide-Jokerilla, ei kuitenkaan järjestetysti. Raidejokeri-hankesuunnitelman mukaan jokerin asemille ei ole osoitettu liityntäpysäköintitilaa autoille, vaan ainoastaan polkupyörille.

En olisi viitsinyt asiaa edes mainita ns. bulevardien yhteydessä, mutta syksyllä kahlailin yleiskaavan 208-sivuista selostusta ja muita selvityksiä ja liityntäpysäköinti tuli niissä kyllä esiin. Muutama sitaatti yleiskaava-asiakirjoista:

"Bulevardikaupunginosien toteuttaminen lisää Helsingissä asuntojen kysyntää ja henkilöautoliikenteen ruuhkautumisen haitat jäävät melko pieniksi... Haittojen minimoinnissa on keskeisessä roolissa joukkoliikennejärjestelmän sekä liityntäpysäköinnin kehittäminen."

"Esikaupunkialueiden tiivistyessä ja uuden raideverkon rakentuessa voi syntyä tarvetta uudelle liityntäpysäköinnille myös Helsingissä, mutta Kehä I:n ulkopuolella."

"Liityntäpysäköinnin merkitys tulee kasvamaan joukkoliikenneverkon kasvaessa, suorien bussiyhteyksien vähentyessä, kaupunkibulevardien vähentäessä keskustaan suuntautuvien yksityisautojen kapasiteettia sekä kantakaupungin pysäköintipaikkojen rajallisen määrän takia."

"Bulevardisointi ei ole mahdollista, ellei samalla tehdä henkilöautoilua rajoittavia toimenpiteitä. Tällaisia toimenpiteitä ovat ajoneuvoliikenteen hinnoittelun käyttöönotto sekä pysäköinnin hinnan korottaminen. Lisäksi bulevardisointi tarvitsee toimiakseen kattavan pikaraitioverkoston sekä toimivan liityntäpysäköinnin. Näiden toimenpiteiden ansiosta joukkoliikenne sekä kävely ja pyöräily muodostuvat kilpailukykyisiksi vaihto-ehdoiksi henkilöautolle. Kun nämä liikennepoliittiset toimenpiteet on toteutettu, ei bulevardisointi aiheuta merkittävää ruuhkautumista."
#80568
Liityntäpysäköinti on kaikista mielekkäintä toteuttaa yleisinä pysäköintilaitoksina, joilla on muitakin käyttäjiä vuorokauden mittaan. Esim. asukaspysäköintiä öisin, työmatkaliityntää päivisin, kauppojen asiakaspiikki iltapäivästä.

Oikeastaan vähän kaikki (urbaani) pysäköinti kannattaa toteuttaa yleisinä pysäköintilaitoksina, joiden kapasiteetti ja käyttöaste optimoidaan kaupallisesta lähtökohdasta jumittumatta liiaksi yksittäisiin käyttäjäryhmiin. Tätä ei sinänsä tarvitsisi edes suunnitella kunnan osalta, vaan annetaan yksityisten sijoittajien arvioida sopiva määrä pysäköintiä kysynnän ja rakennuskustannuksien mukaan.
#80572
veka kirjoitti:En olisi viitsinyt asiaa edes mainita ns. bulevardien yhteydessä, mutta syksyllä kahlailin yleiskaavan 208-sivuista selostusta ja muita selvityksiä ja liityntäpysäköinti tuli niissä kyllä esiin. Muutama sitaatti yleiskaava-asiakirjoista:
Liityntäpysäköinti on Helsingin suurimman puolueen lempilapsi, koska se on joukkoliikennerahoilla tuettua autoilua. Jos tavallisen joukkoliikennematkan subventioaste on noin 50 %, niin liityntäpysäköinnin sisältävässä matkassa puhutaan jo varmaankin yli 90 % subventiosta. Joka tapauksessa liityntäpysäköinnin tarve on enimmäkseen jossain ihan muualla kuin Kehä I:n sisäpuolella, joten Raide-Jokeriin tämä ei liity mitenkään.
#80590
LKH-ryhmässä tuli vastaan tämmöinen linkki Helsinki suunnittelee -fasesivulle:
Helsinki suunnittelee kirjoitti:
Siirrytään eilisten hyvien uutisten kunniaksi Raide-Jokerin pariin vielä #ThrowbackThursday'n muodossa. Pikaraitiotieyhteyden suunnittelutyö aloitettiin jo vuonna 1989, ja sen päätepisteiksi suunniteltiin alkuvaiheessa Leppävaaraa ja Itäkeskusta. Jokerin eli JOukkoliikenteen KEhämäisen RaideInvestoinnin katsottiin mahdollistavan 10 000 uuden asukkaan ja 10 000 uuden työpaikan sijoitettavaksi 600 metrin etäisyydelle asemista vuoteen 2010 mennessä. Ennusteet laskettiin hieman alakanttiin - Raide-Jokerin vyöhykkeellä oli vuosikymmenen alkupuolella 145 823 asukasta ja 70 839 työpaikkaa. Lukemien ennustetaan kasvavan 91 800 asukkaalla ja 47 600 työpaikalla vuoteen 2050 mennessä.

Jokeri-suunnitelma muutettiin kuitenkin bussilinjaksi, sillä matkustajamäärien ei katsottu olevan riittävän suuria kustannuksiin nähden. Rakennuskustannusten arvioitiin olevan vuonna 1992 500 miljoonaa markkaa. Jokerin bussilinja aloitti liikennöinnin vuonna 2003, ja sen tarjoama kapasiteetti on ollut lähes alusta asti riittämätön. Raide-Jokeri otti eilen nytkähdyksen eteenpäin, kun valtio lupasi avittaa hanketta 83 miljoonalla eurolla Valtion asuntorahastosta.

Vuonna 1991 piirretyssä havainnekuvassa pikaraitiotie saapuu Huopalahden asemalle.

Kuva
Neljännesvuosisadassa ajat ovat hieman muuttuneet. Jokeri-vyöhykeen asukasmäärän kasvuennuste näyttää moninkertaistuneen, vaikka tuo 90-luvun alussa ennustettu määrä tais ylittyä 2010 mennessä reippaasti ilman raiteitakin. Pelkästään Leppävaaran pysäkkien ympärillä taitaa olla aika iso osa 10 000:sta.
#80750
sekovene kirjoitti:
pallo kirjoitti:Sekoveneellä on tapana yliarvioida metron hintaa ja aliarvioida nopeutta ja muita etuja. Epäilen, että tuo ei nyt ihan kolmea miljardia tulisi maksamaan. Ja tosiaan jos nyt maailman hitain metrolinja etsitään ja siihen verrataan niin varmaan aikaedutkin saadaan mitätöityä. Ja länsi-metro ei todellakaan ole mikään turha hanke, vaan pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmää oleellisesti parantava ratkaisu. Tärkeät keskukset keilaniemi, otaniemi, tapiola ja matinkylä mm. nyt heti alkuun saadaan raideliikenteen piiriin. Pääkaupunkiseutu ei tarvitse eri junajärjestelmää joka linjalle.
Eli Raide-Jokeri metrona ei maksaisi 2-3 miljardia euroa? Paljonko se sitten maksaisi?

En muista missään aliarvioineeni metron nopeutta. Helvetin nopeahan se on, varsinkin silloin kun sillä ei ole pysäkkejä. Raide-Jokerin pysäkkivälillä metro voittaa pikaraitiotien enää marginaalisesti, kuten esimerkiksi Tukholman T19 osoittaa. Olisi aikamoista rahanhaaskausta käyttää pari miljardia siihen, että saadaan Raide-Jokerin keskinopeutta nostettua noin 5 km/h:lla.

Mitä Länsimetroon tulee, niin nykyinen bussijärjestelmä on nopeudessa aivan ylivoimainen metroon nähden. Metro tuo sitten muita etuja, mutta maksaa miljardin, mikä on aika paljon. Otaniemeen tai Tapiolaan asti metro olisi ehkä kannattanutkin rakentaa, mutta siitä eteenpäin jatkaminen oli aivan dorkaa.
Länsimetroa tehdään kai kuitenkin myös tulevaisuutta varten? Toki kannattaisi rakentaa tiiviimmin sinne asemien ympärille, mutta se ei kai ole metron vika vaan Espoon omaa typeryyttä. Ja toki 100-200 bussia palvelee paremmin kuin yksi juna + muutama liityntäbussi. Ja maksaakin aika reilusti enemmän huolto-, ja liikennöintikuluina. Että jos vuoden tapahtumahorisontilla asiaa tarkastellaan niin helevetin kallistahan se oli. Voitaishan vaikka Tukholman joukkoliikennekkin muuttaa bussivetoiseksi niin saataisiin sinnekin kunnon 2000-luvun systeemit. 5000 bussia vaan ja jokainen kuskattais kotiovelle! Kysynpä vaan että miksi ei?

Ja bussin ja junan matkustusmukavuutta ei kannata verratakkaan. Joku bussin odotus ja niiskutus loskakelillä on kyllä niin perseestä kun olla ja voi kun metroa taas voi odotella siististi sisätiloissa, eikä sää hidasta sitä mitenkään. Metron imago-, helppokäyttöisyys- ja muista eduista puhumattakaan .

Uskon, että kehämetro on länsimetroa halvempi kilometrihinnaltaan, koska sen ei tarvitse mennä koko ajan maan alla eikä alittaa vesistöjä. En toki ole mikään metrojen kustannuksia laskeskeleva insinööri, myönnettäköön. Nopeusetu riippuu toki suunnittelusta. Jos pikaratikka aidosti eristetään liikenteestä ja tehdään ratageometriasta suotuisa, niin eroaako se paljoakaan sitten metrosta hinnaltaan tai nopeudeltaan? No asemat ovat tietty halvempia.
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 9