Taloforum.fi

[urbaanin keskustelun mekka] Suomen johtava rakentamisaiheinen valokuvaus- ja keskustelusivusto.

Mikä on Taloforum?

Talot eivät ole kaikki kaikessa. Raideliikenne, puistoalueet ja muut kaupunkikuvalliset projektit saavat aikaan keskustelua täällä.
#80498
Raide-Jokeri tulee olemaan kaikkea muuta kuin "tavallinen Hesan ratikka". Linjasta rakennetaan nimenomaan pikaraitiotie, vaikkei sitä erikseen ihan kaikissa artikkeleissa mainitakaan. Kysymyksessä tulee olemaan juurikin se "maailman nopea ratikka tai "kevytjuna".

Raidejokerille tulee kalustoksi eri kalusto, millä nyt liikennöidään kantakaupungissa. Siitä tullaan aikanaan järjestämään oma tarjouskilpailunsa. Nyt hankitut ja toimitettavat Articit, kuten muukaan kantakaupungin kalusto, eivät tule soveltumaan Raide-Jokerille.

Helsingin kantakaupungin ja Raide-Jokerin sekä Tampereelle suunniteltavan vastaavanlaisen järjestelmän pääerot:
  • Raide-Jokerin vaunut tulevat olemaan molemmista päistä ajettavia, eli ohjaamo molemmissa päissä. Linjan päihin ei tule kääntösilmukoita, jotka ovat käytössä kantakaupungin linjoilla. Tämä mahdollistaa poikkeustilanteissa väliaikaiset päätepysäkit keskelle linjaa ja linjan keskellä oleva tukos ei pysäytä koko linjaa. Samanlainen periaate on tulossa myös Tampereen raitiotiejärjestelmään.
  • Em. seikasta johtuen ovet tulevat vaunujen molemmille puolille. Tämä mahdollistaa myös keskilaiturit raiteiden väliin joillakin pysäkeillä. Yksistään nämä kaksi ensimmäistä seikkaa estävät kantakaupungin kaluston hyödyntämisen Raide-Jokerilla.
  • Kaluston pituus tulee olemaan pidempi, ehkä noin kaksinkertainen, verrattuna kantakaupungin raitiovaunuihin. Tampereella sama juttu
  • Leveydeltään Raide-Jokerin kalusto tulee alkuvaiheessa olemaan 2,4 metristä, niin kuin nyt hankittavat Articit. Vanhat Valmetin vaunut ovat muistaakseni 10cm tätä kapeampia. Leveyttä saatetaan myöhemmässä vaiheessa leventää 2,65 metriin. Vertailun vuoksi Tampereelle tuleva kalusto tulee olemaan 2,65 metristä, joka on suurin sallittu leveys raitiovaunuille.
  • Jokerin raideleveydeksi päädyttiin valitsemaan 1000mm, eli sama mikä on kanta-kaupungissa. Tähän, sekä vaunujen leveyteen, vaikutti se että tarkoitus on alkuvaiheissa hyödyntää Helsingin olemassa olevia ratikkavarikoita. Lisäksi raidejokerilla aiotaan hyödyntää olemassa olevia huoltovaunuja. Vertailuna: Tampereelle raideleveydeksi valittiin standardileveys 1435mm. VR:n raideleveys on 1524mm.
  • (Tampereen "paremmat" tekniset ominaisuudet johtuvat yksinkertaisesti siitä, että Tampereelle järjestelmää ollaan rakentamassa puhtaalta pöydältä.)
  • Vaunujen maksiminopeus Raide-Jokerilla tulee olemaan muistaakseni joko 70km/h tai 80km/h. Tampereella 70km/h. Keskinopeus tietenkin tätä pienempi, koska siihen vaikuttaa myös pysäkeillä vietetty aika. Keskinopeus kuitenkin tulee olemaan molemmissa järjestelmissä merkittävästi nopeampi, mitä Helsingin kantakaupungin järjestelmässä.
  • Raide kulkee suurimman osan matkastaan omalla urallaan erillään muusta liikenteestä.
  • Pysäkit muistuttavat enemmän lähijunaseisaketta kuin bussipysäkkiä. Laiturilta ratikkaan kulkeminen tule olemaan täysin esteetöntä.
  • Hätätapauksessa sekä Raide-Jokerilla että Tampereen järjestelmässä voidaan ongelmitta myös Variotram-tyyppisillä vaunuilla, joissa ei ole kääntyviä telejä. Tämä johtuu siitä, että järjestelmien ratageometria tullaan alusta pitäen suunnittelemaan mahdollisimman pienellä määrällä mutkia ja mutkat pyritään pitämään mahdollisimman loivina. Sama juttu mäkien ja nousujen suhteen. Variotramien ongelmat johtuvat lähes yksinomaan Helsingin kantakaupungin äärimmäisen huonosta ratageometriasta.
#80502
Yllätyskäänne: Valtio antaa Espoon ja Helsingin yhdistävälle Raide-Jokerille lähes sata miljoonaa euroa
Kaupunki 27.1.2016 11:26 Päivitetty: 27.1.2016 11:30

Kuva

Raide-Jokeri saa valtiolta 83 miljoonaa euroa eli kolmanneksen Espoosta Helsingin Itäkeskukseen ulottuvan, 275 miljoonaa maksavan raideyhteyden rakentamiseen.

Tieto on yllätys, sillä vielä syksyllä näytti, ettei hallitus tarjoa Helsingin seudun kuntien suurille liikennehankkeille rahaa.

Nyt asuntoasioista vastaava ministeri Kimmo Tiilikainen (kesk) kertoo, että rahapotille on kaikkien muidenkin hallituspuolueiden tuki. Näin Tiilikaisen esitys on menossa läpi hallituksen kehysneuvotteluissa maaliskuussa.

”Rahat otetaan Valtion asuntorahastosta (VAR), koska rahat auttavat asuntorakentamisen lisäämistä Helsingissä ja Espoossa”, Tiilikainen kertoo HS:lle.

Summa on kertaluonteinen ja osuu Tiilikaisen mukaan hyvin nykyiseen taloudelliseen tilanteeseen. Aiemmin tällaisiin väylähankkeisiin ei ole otettu rahaa Valtion asuntorahastosta, jossa on arviolta 600–700 miljoonaa euroa.

”Nyt pannaan taseet töihin, rahahan edistää asuntorakentamista. Tuotannon lisääminenhän kuuluu hallituksen kärkihankkeisiin,” ministeri Tiilikainen tähdentää.

Valtion asuntorahastosta irrotetaan rahaa poikkeuksellisesti, ettei ”Raide-Jokeri ei syö muita liikennerahoja”.

Suurimman osan Helsingin aluella kulkevan Raide-Jokerin rahoittaminen on Tiilikaisen mielestä reilua. ”Vantaa on saanut tukea kehäradan rakentamiseen ja Espoo länsimetroon. Nyt on Helsingin vuoro, enkä usko, että tästä tulee kaupunkien kesken kiistaa.”

Tiilikainen korostaa, että valtion rahapotti jaksotetaan vuosille 2017–2019 eli Juha Sipilän (kesk) hallituskaudelle. ”Näin emme sido tulevien päättäjien käsiä”, Tiilikainen korostaa.

Hän toivoo, että Helsinki ja Espoo ryhtyvät nopeasti viimeistelemään kaavahankkeita.

”Tämä antaa nyt näkymän eteenpäin, ja on avaus poikittaiseen raideliikenteeseen. Kun yhteys syntyy, asuntoja saadaan paljon, mikä tasapainottaa asuntojen hintoja.”

”Rahaa ei voida myöntää, ellei rakentamista saada vauhtiin”, Tiilikanen muistuttaa.

Ympäristöministeriö on parhaillaan valmistelemassa lievennyksiä väestösuojien normeihin ja estettömyysmääräyksiin.

”Kaupunkien pitää tinkiä vaatimistaan autopaikkojen normejaan. Kaikilla näillä muutoksilla saadaan alennettua rakentamisen hintaa ja hillitsemään asuntojen hintakehitystä.”

Ministeri Tiilikainen toivoo, että nyt saadaan vauhti päälle Helsingin seudun kuntien ja valtion maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) aiesopimusneuvotteluissa. Tavoite on saada sopimus aikaan vapun tienoissa.

Kun valtio tulee vastaan, kuntien pitäisi tulla Tiilikaisen mukaan vastaan niin, että ilmastopolitiikan tavoitteista leivottaisiin sopimukseen. Hän viittaa Pariisin ilmastokokouksessa hyväksyttyihin tavoitteisiin.

”Helsingin seudun pitäisi päästä eroon fossiilista polttoaineista. Rakentamisen pitäisi tapahtua mahdollisimman hiilineutraalisti.”

Yhtenä tavoitteena Tiilikaisella on puurakentamisen edistäminen. Tätä voidaan edistää kaavoituksella. ”No kaikkia materiaaleja betonia- ja terästäkin tarvitaan.”

”Tavoitteena on lisätä myös kaupunkien viihtyisyyttä.”

Kuva

http://www.hs.fi/kaupunki/a145386504692 ... 9bc38738ca
#80504
stadi kirjoitti:
veka kirjoitti:Eikö Jokeri-linjalle löydy joutuisampaa menopeliä kuin tavallinen Hesan ratikka? Mitään erityisen pikaista kulku ei tosiaan ole, jos matka-aika Keilaniemestä Itäkeskukseen on 60 minuuttia. Ymmärrän kyllä yhteensopivuuden tarpeen, mutta mutta. Maailmallahan nopeampia ratikoita ja "kevytjunia" kyllä löytyy.

Nykyisin jokerilinjaa hoitava bussi ajaa vastaavan matkan 50 minuutissa. Jos se saisi omat väylät ja samat etuudet kuin ratikka, ajasta tippuisi vielä useita minuutteja. Omalla autolla Kehä I:stä pitkin menee aikaa vain noin 20 minuuttia ruuhkattomana aikana. Viimeistenkin tasoristeysten poistaminen vielä vähän parantaa tätä vertailuaikaa.

Kyseessä on kuitenkin Helsingin seudun tärkein uusi joukkoliikennehanke. Täällä jos missä olisi tärkeätä saada porukkaa autoista ratikkaan mahdollisimman paljon. 5 minuuttia suuntaansa eli 10 minuuttia päivässä tarkoittaa vuositasolla noin 40 tuntia lisää työmatkoihin. Viitisen työpäivää.
Kerrotko näistä nopeammista ratikoista ja "kevytjunista", joita maailmalta löytyy?
Tavallinen Hesan ratikka on aivan riittävän joutuisa kulkupeli Jokerille, sillä jo vanhat nivelraitiovaunut 1970-luvulta ovat aivan pikaraitiotietasoista kalustoa, puhumattakaan uusista Artic-vaunuista, joilla on ilmeisesti tarkoitus liikennöidä myös Jokerilla. Nopeus ja joutuisuus ei ole vaunun ominaisuus, vaan radan. Käytännössä nykyaikainen raitiovaunu ja metro eivät juuri eroa suorituskykynsä osalta. Ulkomuistista uusien Artic-vaunujen huippunopeus on n. 70 km/h, mikä on Jokeri-linjan kaltaiseen liikennöintiin aivan turhan suuri nopeus, koska järkevällä pysäkinvälillä tuota ei ehditä saavuttaa. Kiihtyvyyttä ei säätele tekniikka, vaan fysiikan lait - mummo kaatuu vaunussa jos kiihtyvyys/hidastuvuus on liian suuri, oli vehkeen nimi sitten Hesan ratikka tai "kevytjuna".

Radan ominaisuudet ovat Jokerilla niin ikään yhdet ja samat, oli kulkuvälineenä sitten seiskytluvun nivelspåra, Artic tai mikä vaan kevytjuna. Linjanopeuteen vaikuttaa luonnollisesti pysäkkiväli, joka Jokerilla on palvelutason takia sangen tiheä: ei ole juuri iloa nopeammasta kulkuvälineestä, jos sen pysäkille on ensin matkustettava jalan tai muulla kulkuvälineellä. Tämähän on yksi metron ym. raskasraiteiden ongelmista. Niin ikään korkeammat nopeudet vaatisivat raskaampaa erottelua, joko maan alla tai sillalla, jolloin asemista tulisi niin ikään heikommin saavutettavia.

Ja mikä tärkeintä, luultavasti juuri kukaan ei matkusta Jokerilla päästä päähän kuin huvikseen. Keilaniemestä Itäkeskukseen suhaa sangen paljon nopeammin metrolla. Nykyisellä 550-linjalla tehtävät matkat ovat keskimäärin muutaman kilometrin mittaisia, joten joutuisuus on sinänsä vähemmän merkityksellistä, kuin se, että asemat ovat lähellä ja helppojen kulku- ja vaihtoyhteyksien päässä - ei raskasraidetyyliin kilometrin-parin päässä ja sielläkin maan alla, vaan katutasossa sekä asutuksen, työpaikkojen ja palveluiden välittömässä läheisyydessä.

Vielä bussivaihtoehdosta; jos bussille rakennettaisiin omat väylät ja vastaavat etuudet kuin raitiovaunulle, olisi kustannus jotakuinkin sama kuin raitiolinjalla vastaavin järjestelyin. Bussiliikenteen henkilöstökustannukset ovat korkeammat (minkä takia näitä ns. BRT-järjestelmiä on rakennettu lähinnä vain matalien työvoimakulujen maihin), ja kapasiteeti on edelleen huomattavasti pienempi, vaikka minkälaisia tuplanivelbusseja hankittaisiin. Jokerin ongelma ei ole sen nopeus - vaan liiallinen suosio. Matkustajamäärät ovat nykyisellään bussijärjestelmälle äärirajoilla, ja ne tuskin ovat pienenemässä mihinkään, päinvastoin.
Ulkomuistista Artic-vaunuilla voisi ajaa vaikka sataa. 70km/h raja on byrokraattinen ja tulee Saksan BOStrab-lainsäädännöstä, jota raitiotiehankkeiden suunnittelussa noudatetaan kotimaisen lain puuttuessa. Säännöstön mukaan nopeammille ratikoille pitäisi rakentaa rautateiden tyyppinen kulunvalvontajärjestelmä.
#80508
Ei metro nykyisellä pysäkkisijoitteluilla olisi yhtään sen nopeampi.

No okei, vähän nopeampi. Tulisipahan kovasti hintaa niille korkeintaan muutaman minuutin nopeutuksille per sivu, mitä ei ratikan suunnitelmaan ole katsottu tarpeelliseksi. Jotka voitaisiin rakentaa ratikalle silti, jos se muutaman minuutin nopeutus olisi oikeasti rahan arvoinen parannus.
#80509
stadi kirjoitti:Ja mikä tärkeintä, luultavasti juuri kukaan ei matkusta Jokerilla päästä päähän kuin huvikseen. Keilaniemestä Itäkeskukseen suhaa sangen paljon nopeammin metrolla. Nykyisellä 550-linjalla tehtävät matkat ovat keskimäärin muutaman kilometrin mittaisia, joten joutuisuus on sinänsä vähemmän merkityksellistä, kuin se, että asemat ovat lähellä ja helppojen kulku- ja vaihtoyhteyksien päässä - ei raskasraidetyyliin kilometrin-parin päässä ja sielläkin maan alla, vaan katutasossa sekä asutuksen, työpaikkojen ja palveluiden välittömässä läheisyydessä.
Pikku laskelmassani tuo viikon työpäivät lisää syntyy, kun matkustaa jokeriratikalla (verrattuna nykyiseen bussiin) puolet radasta, ei koko matkaa Keilaniemestä Itikseen. Jos työmatka jokerilla on vain 5 kilometriä, menetys on luokkaa 16 tuntia eli kaksi työpäivää vuodessa.

Mutta ajatellaan positiivisesti. Ehkä ratikkaradalla kyetään sijoittamaan pysäkit fiksummin yms. niin että ero matka-ajssa verrattuna bussijokeriin ei kasvakaan noin suureksi. Ratikat pysyvät paremmin aikataulussa kuin bussit, joten käytännössä eroa ei ehkä olekaan. Lisäksi matkustaminen ratikassa on miellyttävämpää, varsinkin jos ei saa istumapaikkaa.

Itsekin olisin tietty laittanut raskaamman ja nopeamman menopelin tähän, vaikka sitten metron (vähemmillä asemilla) jos mitään muuta ratikkaa nopeampaa vaihtoehtoa ei ole. Ratikka on jokerilla niin hidas, ettei se houkuttele Kehän autoilijoita ollenkaan. .

Mutta mitäs näitä enää haikailemaan. Niillä mennään mitä on. Päivän loistouutinen valtion mukaantulosta taitaa antaa jokerille nyt vahvan myötätuulen. Hieno juttu kertakaikkiaan.
#80510
Aika outoa, jos matka-aika pitenee bussiin verrattuna. Ratikka tuo monta etua, josta suurin varmasti on tuo omalla kaistalla ajaminen. Lisäksi kaikista ovista voi mennä sisään, sen sijaan, että tarvitsee kuskin ohi jonottaa, joten ainakin teoriassa matkaan pitäisi päästä nopeammin ruuhkaisilta asemilta.

Yhteensopivuus kantakaupungin ratikan kanssa ei luulisi olevan ongelma, sillä metrin raideleveydellä on toteutettu myös paljon tavallista junaliikennettä ja metroliikennettä sekä latinalaisessa Amerikassa että Aasiassa. Joten varmasti Articia tai vastaavaa tehokkaampaa menopeliä voitaisiin hankkia, mutta nykyisellä pysäkkitiheydellä se ei hyödyttäisi mitään.
#80516
Sam33 kirjoitti:Aika outoa, jos matka-aika pitenee bussiin verrattuna. Ratikka tuo monta etua, josta suurin varmasti on tuo omalla kaistalla ajaminen. Lisäksi kaikista ovista voi mennä sisään, sen sijaan, että tarvitsee kuskin ohi jonottaa, joten ainakin teoriassa matkaan pitäisi päästä nopeammin ruuhkaisilta asemilta.

Yhteensopivuus kantakaupungin ratikan kanssa ei luulisi olevan ongelma, sillä metrin raideleveydellä on toteutettu myös paljon tavallista junaliikennettä ja metroliikennettä sekä latinalaisessa Amerikassa että Aasiassa. Joten varmasti Articia tai vastaavaa tehokkaampaa menopeliä voitaisiin hankkia, mutta nykyisellä pysäkkitiheydellä se ei hyödyttäisi mitään.
550 ja 560 linjojen dösiin voi jo nyt nousta keskiovista näyttämättä lippua kenellekkään samalla tavalla kuin ratikassa joten pysäkeilläoloaika pysynee samana. 550 Linjalla on osuuksia joissa päästään ajamaan vähän lujempaa (esim kehä 1), näissä ratikan teennäinen kattonopeus luo eroa dösän eduksi. Muutta fakta on että ratikka häviää busille joko kiihtyvyydessä (sekä positiivinen että negatiivinen) ja/tai huippunopeudessa pysäkkien välillä josta johtuu keskinopeuden hidastuminen ja matka-ajan kasvu. Tämä on ristiriidassa sen kanssa että ihmiset sanovat että nykyisellä pysäkkiväli tiheydellä (n 750 metriä) ei ole väliä millä ratikka kalustolla ajetaan tehojen suhteen. Tämähän ei selvästikkään pidä paikkaansa. Liikennerajoitusten mukaan reitin voi ajaa AINAKIN 10 minuuttia nopeammin (dösä). Epäilen että dösä ei ole tässä maksimi ja ainakaan dösän kiihtyvyys ja hidastuvuus ei ole tuntunut hipovan rajaa jossa aletaan syömään matkustusmukavuudesta. Myöskin dösä joutuu joissain kohdissa seisomaan valoissa ja risteyksissä jne. Jos nämä asiat on jo korjattu dösään nähden suunnitelmissa ja silti hävitään tuo 10 minuuttia niin tehonlisäyksellä voitaisiin teoreettisesti karsia enemmän kuin tuo 10 minuuttia pois matka-ajasta.

Asun itse ovi 10m 550 pysäkistä ja olen odottanut ratikkaa innolla kunnes tajusin sen hidastavan matka-aikaa. Muutokset joita luodaan sadoilla miljoonilla pitäisi mielestäni parantaa vanhaa jokaisella osa-alueella. Muuten suunnitelma tulisi hylätä toimimattomana ja ryhtyä miettimään muita vaihtoehtoja. Haikeaksi asian tekee se että kun raide rakennetaan, ei mitään nopeampaa kehitetä tilalle seuraavaan 50 vutoeen ainakaan. En sinäänsä vastusta raidejokeria vieläkään. On vain pettynyt olo todellisiin lukuihin joita sille luvataan :( Olisi mielenkiintoista nähdä selvitys mihin vuoroväleihin ja matka-aikoihin päästäisiin. Käyttämällä samat sadat miljoonat bussikaluston hankintaan ja oman kaistan ja risteyksien ylittävien ramppien tekemiseen nykyiselle linjalle.
#80517
veka kirjoitti:Nykyisin jokerilinjaa hoitava bussi ajaa vastaavan matkan 50 minuutissa.
Höpönlöpön. Bussi-550:n matka-aika on 56 minuuttia ja se on käytännössä minimi. Hajontaa on paljon ja se tulee jatkossa kasvamaan, kun matkustajamäärät kasvavat. Keskimääräinen matka-aika päätepysäkiltä päätepysäkille lienee jo nyt yli 60 min. Tämä sitten aiheuttaa epäsäännöllisiä vuorovälejä, kasvavia pysäkkiaikoja ja sitä kautta hitaampaa matkantekoa.

Bussi-550:n ja raide-550:n "virallisen" matka-ajan ero syntyy siitä, että bussi-550 kulkee koko matkan Otaniemestä Leppävaaraan Kehä I:tä pitkin (nopeusrajoitus 70 km/h) ja kääntyy sen jälkeen Turuntielle (nopeusrajoitus 60 km/h), jota pitkin se kulkee Pitäjänmäkeen asti. Raide-550 siirtyy pois Kehä I:ltä Laajalahden kohdalla (jotta Laajalahteen saadaan pysäkki) ja kulkee loppumatkan Leppävaaraan 30-40 km/h rajoitettuja katuja pitkin, lähempänä asutusta. Leppävaarasta Pitäjänmäkeen raide-550 kulkee 40-50 km/h rajoitettuja katuja pitkin, lähempänä asutusta. Tästä tulee takkiin noin 5 minuuttia.

Kärsijöinä tässä ovat ne, jotka matkustavat jokseenkin väliä Otaniemi-Mäkkylä/Pitäjänmäki ja skippaavat Leppävaaran, eli suhteellisen pieni joukko. Laajalahdesta, Leppävaarasta ja Perkkaalta kyytiin nousevien määrä on huomattavasti suurempi ja heille tämä on parannus, koska kävelymatkat lyhenevät ainakin 3:lla minuutilla ja matka-ajan pidennys ei kohdistu heihin kokonaisuudessaan.

Äärimmäisessä tapauksessa koko jokerin voisi toki linjata Kehä I:sen käytävässä ja jättää pysäkitkin pois, jolloin saataisiin varmasti hyvä matka-aika. En tiedä kuinka tarkoituksenmukaista se sitten olisi. Nytkin esimerkiksi Huopalahden asemalta Otaniemeen matkustaessa bussi 552 on nopeampi kuin 550, vaikka bussi-550 tosiaan skippaa Vermon, Laajalahden ja Leppävaaran käytännössä kokonaan. Tämä johtuu siitä, että 552 on suora linja ja 550 on poikittaisyhteys. Poikittaisyhteydestä ei saa toimivaa, jos tavoitteena on päästä päätepysäkiltä päätepysäkille mahdollisimman nopeasti.
PuuhaPete kirjoitti: 550 Linjalla on osuuksia joissa päästään ajamaan vähän lujempaa (esim kehä 1), näissä ratikan teennäinen kattonopeus luo eroa dösän eduksi.
Ei luo, koska Kehä I:llä on 70 km/h nopeusrajoitus välillä Otaniemi-Leppävaara. Ero tulee siitä, että raide-550:n reitti on eri kuin bussi-550:n.
PuuhaPete kirjoitti:Muutta fakta on että ratikka häviää busille joko kiihtyvyydessä (sekä positiivinen että negatiivinen) ja/tai huippunopeudessa pysäkkien välillä josta johtuu keskinopeuden hidastuminen ja matka-ajan kasvu.
Ei häviä. Artic kiihtyy kyllä sen verran rivakasti, että se riittää kaatamaan mummot ja niin pois päin. Ihmettelisin, jos Artic ei voita diesel-bussia 0-70 km/h skabassa.
#80518
Ratikka vaikuttaa paperilla hitaammalta, koska sen suunnitteli saksalainen konsultti saksalaisittain. Eli aikataulu on sellainen, että se onnistuu lähestulkoon varmasti koko ajan.

Kuten sanottu jo ylempänä, nykyinen bussiaikataulu on laadittu suomalaisittain eli se on varsin optimistinen. Kyllähän tästä johtuvaa ajoajan hajontaa ja sen seurauksia kuten peräkkäinajoa voisi suitsia mitoittamalla bussiaikataulukin saksalaisittain heti huomenna, mutta se hidastaisi linjan paperillakin ratikkaa hitaammaksi ja vaatisi suoraan enemmän busseja linjalle—taas ratikan eduksi.
#80519
sekovene kirjoitti:
veka kirjoitti:Nykyisin jokerilinjaa hoitava bussi ajaa vastaavan matkan 50 minuutissa.
Höpönlöpön. Bussi-550:n matka-aika on 56 minuuttia ja se on käytännössä minimi. Hajontaa on paljon ja se tulee jatkossa kasvamaan, kun matkustajamäärät kasvavat. Keskimääräinen matka-aika päätepysäkiltä päätepysäkille lienee jo nyt yli 60 min. Tämä sitten aiheuttaa epäsäännöllisiä vuorovälejä, kasvavia pysäkkiaikoja ja sitä kautta hitaampaa matkantekoa.
En ole ikinä ajanut bussilla 550, joten en tiedä sen arjesta mitään. Lukemani mukaan aikataulussa pysymisen kanssa on ongelmia, ruuhka-aikana bussit jonoutuvat jne. Ja totta kai ratikan kapasiteeetti on ihan toista luokkaa.

550:n päätepysäkki on nykyisin Westendinasemalla Länsiväylän alapuolella. Sieltä se kurvailee viitisen minuuttia Tapiolassa, ennen kuin siirtyy Kehä I:n itäpuolelle Tapiolantien liittymästä. Tuo noin 50 minuuttia on aikataulun mukainen matka-aika Itäkeskukseen Vuorimiehentien pysäkiltä Otaniemestä. Toiseen suuntaan eli Itäkeskuksesta Vuorimiehentien pysäkille matka taittuu aikataulun mukaan jopa 2 minuuttia nopeammin eli 48 minuutissa. Ero johtunee siitä, että bussi odottaa hetken Vuorimiehentien pysäkillä ennen kuin jatkaa matkaa.

En ollenkaan vastusta Raide-Jokeria. Ihan päinvastoin. Minusta se on tärkein joukkoliikennehanke Helsingin seudulla tällä haavaa. Kunhan nyt vähän harmittelen sen hitautta.
#80520
Kun huomioi jatkeen Otaniemestä Keilaniemeen (noin 1,1 km), on nykyaikatauluissa paras verrokki varmaan Otsolahdentie, josta matka-aika Itäkeskukseen on 59 minuuttia ruuhka-aikaan. Raidejokerin simuloinneissa päästiin 58 minuutin matka-aikaan. Tossa on siis minuutin nopeutus siitä huolimatta että nykyisen Jokerilinjan nopeimmat osuudet on korvattu maanköyttöä paremmin pelvelevalla linjauksella.

Muistaakseni samat nimimerkit jotka nyt voivottelevat raidejokerin hitautta piti länsimetroa mahtavana ratkaisuna vaikka sen hankkeen matkantekoa hidastava vaikutus on paljon suurempi. :)
#80521
Sam33 kirjoitti:Yhteensopivuus kantakaupungin ratikan kanssa ei luulisi olevan ongelma, sillä metrin raideleveydellä on toteutettu myös paljon tavallista junaliikennettä ja metroliikennettä sekä latinalaisessa Amerikassa että Aasiassa. Joten varmasti Articia tai vastaavaa tehokkaampaa menopeliä voitaisiin hankkia, mutta nykyisellä pysäkkitiheydellä se ei hyödyttäisi mitään.
Paitsi jos kantakaupungin ratikoissa ohjaamo on vain toisessa päässä ja ovet vastaavasti vain toisella puolella vaunua. Raide-Jokerilla vaunut tulevat olemaan molempiin suuntiin ajettavia. Raide-Jokerin päätyihin ei tule kääntösilmukoita. Raide-Jokerin kalustolla sen sijaan voisi periaatteessa ajaa kantakaupungissa. Kantakaupungissa tosin pysäkkien pituus rajoittaa Raide-Jokerille tulevaa huomattavasti pidempää kalustoa. Ja kyllä, Raide-Jokeriin valittiin 1000mm raideleveys, jotta voidaan hyödyntää olemassaolevia varikoita ja korjaus/huoltovaunuja. Lue aikaisempi postaukseni. Raide-Jokerin tekniset ominaisuudet on lyöty jo lukkoon hankesuunnitelmassa.

http://raidejokeri.info/wp-content/uplo ... itelma.pdf
#80522
sekovene kirjoitti:
PuuhaPete kirjoitti: 550 Linjalla on osuuksia joissa päästään ajamaan vähän lujempaa (esim kehä 1), näissä ratikan teennäinen kattonopeus luo eroa dösän eduksi.
Ei luo, koska Kehä I:llä on 70 km/h nopeusrajoitus välillä Otaniemi-Leppävaara. Ero tulee siitä, että raide-550:n reitti on eri kuin bussi-550:n.
PuuhaPete kirjoitti:Muutta fakta on että ratikka häviää busille joko kiihtyvyydessä (sekä positiivinen että negatiivinen) ja/tai huippunopeudessa pysäkkien välillä josta johtuu keskinopeuden hidastuminen ja matka-ajan kasvu.
Ei häviä. Artic kiihtyy kyllä sen verran rivakasti, että se riittää kaatamaan mummot ja niin pois päin. Ihmettelisin, jos Artic ei voita diesel-bussia 0-70 km/h skabassa.
OK, perustin olettamukseni ja päätelmäni tilanteelle jossa reitti on sama, jolta se nopeasti katsomalla näytti. Articin huiput on 80 km/h mutta kiihtyvyystietoja en löytänyt. Tosin hankekortin perusteella aiotaan mahdollsiesti käyttää isompia vaunuja kuin artic. Articin pituus on 27,6m ja hankekortin mukaan vaunujen pituudeksi uudelle linjalle tulisi 30-45m (toisessa kohdassa sanotaan 40-45m).
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 9