Mikä on Taloforum?

Talot eivät ole kaikki kaikessa. Raideliikenne, puistoalueet ja muut kaupunkikuvalliset projektit saavat aikaan keskustelua täällä.
Avatar
tekijänä Klazu
#77345
Tämä menee vähän maakuntakeskustelun ohitse, mutta koska Helsinki-Vantaan Aasian strategia tuodaan aina esille, olisi kiintoisa tietää kasvaako lentoliikenne Helsingin kautta enemmän kuin Euroopan suurten hubien kautta? Aasiaan suuntautuvien reittien kasvu on päivänselvää jokaisella kentällä josta yhteyksiä on, mutta kasvattaako Helsinki-Vantaa suhteellista osuuttaan koko kakusta vai ainoastaan absoluuttista matkustajamääräänsä? Eli onko kentästä oikeasti muodostumassa aiempaa merkittävämpi hubi (kuten usein annetaan ymmärtää) vai onko kasvu vain luonnollista Aasiaan suuntautuvan liikenteen kasvua mitä kaikki muutkin kentät kokevat (mahdollisesti jopa Helsinkiä enemmän)? Olisi kiintoisaa nähdä jotain lukemia aiheesta.

Minusta se että Japan Airlines (joka on OneWorld partneri) on ainoa Helsinki-Vantaalle lentävä aasialainen lentoyhtiö ei puhu Helsingistä kovin merkittävänä hubina kuin ainoastaan Finnairille. Ja hekin lentävät Helsingin lisäksi myös suoraan Keski-Euroopan suurkentille, mistä on samanlaisia syöttöliikennemahdollisuuksia muualle Eurooppaan.

Meillä täällä Vancouverissa on Helsinkiin verrattava maantieteellinen sijainti Yhdysvaltojen ja Aasian välissä, ja meillä on onnistuttu kehittämään merkittävä monen lentoyhtiön hyödyntämä hubi. Lukuisat aasialaiset lentoyhtiöt lentävät tänne syöttöliikennettä, joka jatkaa sitten matkaa muualle Pohjois-Amerikkaan Air Canadan tai Westjetin kyydillä ja päinvastoin. Vaikka Air Canada puhuukin Vancouverista läntisenä hubina, on lentoyhtiö todellisuudessa todella Toronto-keskeinen, mutta onneksemme olemme onnistuneet vakiinnuttamaan aseman jossa kenttä ei ole riippuvainen mistään yhdestä lentoyhtiöstä. Kunhan viisumivapausneuvottelut vielä etenevät, on mahdollista että tulemme saamaan merkittävän kakun Aasian ja Etelä-Amerikan välisestä liikenteestä, missä on suuret kasvumahdollisuudet.

Tämä vain toisena esimerkkinä samanlaisesta edullisesta sijainnista.
Avatar
tekijänä Tande
#77346
Päästäänkin taas perusdilemmaan, että onko koko Suomen pitäminen asuttuna kannattavaa. Vaikka syrjäkylien autioituminen onkin tietyllä tavalla surullista, Suomen kannattaa vähäinen väkensä ja pienet resurssinsa keskittää tehokkaasti, vaikka "ylimääräistä" pinta-alaa onkin. Tämä tarkoittaa siis yhtä suurkaupunkia ja muutamaa elävää maakuntakeskusta. Kaupungit, kuten Kajaani, Kouvola, Savonlinna, Mikkeli jne. tulevat valitettavasti näivettymään ja taantumaan. Lahti, Pori, Raahe, Porvoo jne. lienevät tarpeeksi lähellä merkittävimpiä kasvukeskuksia selvitäkseen.
Avatar
tekijänä Tande
#77347
Tallinna voisi haastaa Helsingin aseman "hubina"... Sijainti Aasian kannalta on yhtä hyvä ja lisää tähän Viron muutenkin positiivisemmat tulevaisuusnäkymät. Pietarin kentästähän puhuttiin pari vuotta sitten Helsinki-Vantaan haastajana.
Avatar
tekijänä hylje
#77348
erk75 kirjoitti:Olet toki osittain oikeassa siinä, että suomalaisen kv-liikematkustajan olisi hyvä sijoittua Helsinkiin. Mutta niin kauan kun meillä on vielä teollisuutta maakunnissa, siellä on tarvetta matkustaa ulkomaille, usko pois. Jos tehdas on vaikka Kajaanissa, ei tehtaan laatupäällikkö yksinkertaisesti voi asua Helsingissä, siinä ei logistisesti ole mitään järkeä.


Jos teollisuuslaitos sijaitsee kaukana, se on varmaan teollisuuslaitoksen kokonaisuuden kannalta hyväksyttävä kompromissi että liikematkat sinne ja sieltä kestävät pidempään. Siinä tuskin on tunnin-parin matka-ajan muuttumisella hirveästi painoarvoa: teollisuuskoneet ovat parhaalla paikallaan siellä, missä ne juuri nyt ovat. Täydellistä logistista ratkaisua ei ole olemassakaan, aina joudutaan tekemään kompromisseja matkanopeuden, sijainnin, hinnan jne. välillä.

Minusta suomalaisten syrjäseutujen eloisuudessa ja teollisuudessa on kyse ihan muista muuttujista kuin liikenneyhteyksistä. Suomessa ei maan suuresta pinta-alasta huolimatta ole sellaista paikkaa, jossa liiketoiminnan kannattavuus riippuisi liikenteen saavutettavuudesta. Maantieverkko on laaja, suora eikä hirveän ruuhkainen.

Huomattavasti tärkeämpinä muuttujina pitäisin työvoiman saatavuutta ja palkkaamisen kannattavuutta. Toisaalta väestö muuttaa kaupunkeihin eikä suostu muuttamaan hirveän syrjään vaikka työtarjous tulisikin, toisaalta yleissitovat työehtosopimukset pistävät syrjäseutujen matalakatteista liiketoimintaa ahtaalle mitoittamalla palkat ja edut kaupunkien elinkustannuksien ja työnantajien maksukyvyn mukaan. Raadolliselta kuin se kuulostaakin, minusta suomalainen maaseutu olisi parhaimmillaan kehitysmaana naapurissa: halpa, löysästi säännelty villi länsi joka tarjoaa häpeilemättä ihan eri vahvuudet ja heikkoudet kuin ahtaat, kurinalaiset hyvinvointikaupungit.
Avatar
tekijänä Klazu
#77349
Tande kirjoitti:Tallinna voisi haastaa Helsingin aseman "hubina"... Sijainti Aasian kannalta on yhtä hyvä ja lisää tähän Viron muutenkin positiivisemmat tulevaisuusnäkymät. Pietarin kentästähän puhuttiin pari vuotta sitten Helsinki-Vantaan haastajana.


Tallinna tarvitsisi vahvemman kansallisen toimijan pistämään toiminnan käyntiin, kuten airBaltic Latviassa. Tosin airBalticinkaan suunnitelmat eivät suuntaa Aasiaan, vaan lähinnä Euroopan ja Kaukaasian välille. Jälkimmäisessä Turkish Airlines on vahva peluri isolla Istanbulin hubillaan. En siis näkisi Tallinnaa kasvavan merkittäväksi lentoliikenteen solmuksi kuin ainoastaan jos joku iso eurooppalainen halpalentoyhtiö päättäisi aloittaa halpalennot Aasiaan (yritetty aiemminkin) ja tekisi halvasta Tallinnasta kauttakulkukentän.

Pietari voisi olla merkittävä kenttä, mutta Venäjä on niin hankala lentoyhtiöiden ja -matkustajien toimia, ettei siitä näytä tulevan mitään. Venäjäkin on erittäin Moskova-keskeinen ja kaikki keskitetään sinne.

Eurooppalaisia lentoyhtiöitä uhkaavat pahiten lähi-idän loppumattomalla öljyrahalla kasvavat lentoyhtiöt, jotka tarjoavat parempaa palvelua ja lennättävät suurilla koneillaan halvalla. Varsinkin Euroopan ja Australian välisellä kengurureitillä Emirates, Qatar Airways ja Etihad ovat syöneet kansallisilta toimijoilta kuten Qantas ja British Airways valtavasti markkinaosuuksia. Nyt alue kasvattaa myös merkitystään Aasian liikenteessä, tosin Pohjois-Euroopassa on edelleen kilpailuetua ainakin Japaniin. Mutta halvempi hinta ja parempi palvelu saavat helposti keskieurooppalaiset ja varsinkin aasialaiset tekemään parin lisätunnin Dubain mutkan.

Tänne Pohjois-Amerikkaan Emiratesin ja muiden on ollut vaikea saada avattua yhteyksiä, koska valtiot vahtivat omien lentoyhtiöiden etuja tietyillä keskeisillä reiteillä eivätkä myönnä lupia tuosta vain. Kanada erityisesti on ollut todella nihkeä myöntämään lupia näille lentoyhtiöille Toronton ulkopuolella ja sinnekin vain koska sieltä nähden näillä lentoyhtiöillä ei ole oikein kilpailuetua kuin Intiaan ja itäiseen Afrikkaan.
Avatar
tekijänä Tande
#77352
Emiraattien, Qatarin ja Bahrainin tulevaisuuteen suhtaudutaan maailmalla kyllä yllättävän optimistisesti. Sijainti äärimmäisen epävakaalla alueella, rajallinen öljy ja lukemattomat muut syyt kyllä herättävät ainakin minussa epävarmuutta, jos puhutaan vuosikymmenten aikajänteestä. Joskus 1970-luvun puolivälissä Iran lieni myös houkutteleva sijoituskohde, mutta mitä kävikään.

Varmaa on kuitenkin se, että maailman painopiste tulee siirtymään vieläkin selvemmin Aasiaan. -Afrikan vuoro lienee vasta kaukana. (Uskon tämän myös tapahtuvan elinaikanani, siis Afrikan totaalisen nousun) Se, mitä Kiinassa olemme nähneet on vasta alkusoittoa. Intia on vasta heräämässä, kuten myös Filippiinit ja Indonesia. Lisää tähän Indokiina, Korea (uskon Kimien diktatuurin kaatuvan viimeistään ensi vuosikymmenellä) Japani ja Oseania... Ei ole Euroopalla enää juuri mitään saumoja tulevaisuudessa. -Pohjois- ja Etelä-Amerikan uskon kyllä pysyvän Aasian kelkassa kohtuullisesti.
tekijänä ktpama
#77353
Tande kirjoitti:Kaupungistuminen ja polarisaatio on väistämätöntä ja aluepolitiikka voi sitä lähinnä hidastaa. Suomen kannalta järkevintä olisi panostaa Helsingin kilpailukykyyn ja kolmeen maakuntakeskukseen (Turku, Tampere, Oulu). Syrjäisten seutujen näivettyminen on toki ikävää, mutta vääjäämätöntä.


Eräs näkemys aiheeseen: http://www.eva.fi/wp-content/uploads/20 ... voitto.pdf
Avatar
tekijänä Clepe
#77354
erk75 kirjoitti:Fakta on kuitenkin se, että Suomen lentokentistä ainoastaan yksi (Helsinki-Vantaa) mahtuu 20 suurimman pohjoismaisen lentokentän listalle. Toinen fakta on, että Oulua lukuunottamatta suurimpien suomalaisten lentokenttien matkustajamäärät ovat selkeässä laskussa eikä käännettä näy.

Olisi aidosti kiva kuulla muita mielipiteitä:
a)mistä tämä johtuu?
b)mitä asialle pitäisi tehdä?
tai
c) onko joku sitä mieltä, että nykyinen kehitys on ihan hyvä juttu?

Kuten todettua, Norjan tilanne on useasta syystä aivan eri kuin Suomen. Vuoret ja saaristo yhdistettynä korkeaan elintasoon on johtanut siihen että pikkukaupunkienkin välistä liikennettä hoidetaan lentokonein. Tässä esimerkiksi Widerøe yhtiön kotimaan reitit: Kuva

Parempi vertailumaa on tietenkin Ruotsi. Siellä toki on muutaman isoa kaupunkia joilla on isot lentokenttät: Tukholma (3-4 kenttää), Göteborg (2 kenttää), Malmö. Sitten noin sadan tuhannen asukkaan kaupungit Luulaja (1,140,244) ja Uumaja (1,042,891) joiden kenttien matkustajamäärät ovat hieman Oulua ( 960,547) suuremmat. Åre/Östersund (460,720) taas palvelee hiihtoturisteja, Visby turistikaupunki ja vielä saarella (406,906).
Yhteistä Ruotsin suurimmissa lentokentissä on se että ne ovat Tukholman lähistöllä (100 km säteellä) tai sitten todella kaukana Tukholmasta (Malmö 500 km, Göteborg 400 km, Luulaja 700 km, Uumaja 500 km) . Suomessa vertailtavia etäisyyksiä ja tuon kokoluokan kaupunkien Helsingistä on vain Oulu. Mukaan voi tietenkin laskea hieman lähempänä oleva Kuopio ja asukasmääriltään pienemmät Joensuu, Vaasa ja Rovaniemi. Mutta hei, nämähän ovakin ne maakuntakentät (Joensuuta lukuunottamatta) jotka pärjäävät suht hyvin! Jotta lentokentät pärjäisivät pitää siis olla tarpeeksi suuri kaupunki ja/tai tarpeeksi kaukana. Vaikka Suomi on harvaan asuttu, ovat suurimmat kaupungit kuitenkin keskittyneet aika pienelle alueelle, jossa bussi ja junaliikenne yhä kilpailevat lentoliikenteen kanssa.
Jos vertaa Tukholman ympäristön suurempien kaupunkien lentokenttiin, esimerkkeinä Linköping (139,542), Norrköping (131,826) ja Örebro (96,256), ovat Tampereen (412,609) ja Turun (297,858) lentokentät pärjänneet ihan hyvin.

Toinen ero Ruotsiin on se että Finaviaa vastaava Swedavia hallinnoi vain kymmentä lentokenttää. Jos maakunnat pelkäävät kenttiensä puolesta, niin miksi ei siirtää niitä maakuntien hallintaan.

No mitä pitäisi tehdä? Mielestäni toi Finavian ajatus on ihan hyvä. Lentokentät tulisi integroida paremmin muuhun joukkoliikenteeseen, jotta syntyisi järkeviä matkaketjuja. Yksi toimenpide voisi olla lentoradan rakentaminen Oulun lentokentälle. Silloin esimerkiksi Kemiin-Tornion ja Kajaanin yhteydet voidaan palvella järkevästi Oulun kautta. Muita kaupunkeja joissa lentorata voisi olla järkevä toteuttaa: Tampere (Tampere-Pirkkalasta Helsingille kakkoskenttä), Kuopio ja Vaasa. Turussa etäisyyttä on 1,5 km, ehkä sen saisi yhdistettyä jollain härvelillä.
tekijänä Etika
#77355
Klazu kirjoitti:Tämä menee vähän maakuntakeskustelun ohitse, mutta koska Helsinki-Vantaan Aasian strategia tuodaan aina esille, olisi kiintoisa tietää kasvaako lentoliikenne Helsingin kautta enemmän kuin Euroopan suurten hubien kautta? Aasiaan suuntautuvien reittien kasvu on päivänselvää jokaisella kentällä josta yhteyksiä on, mutta kasvattaako Helsinki-Vantaa suhteellista osuuttaan koko kakusta vai ainoastaan absoluuttista matkustajamääräänsä? Eli onko kentästä oikeasti muodostumassa aiempaa merkittävämpi hubi (kuten usein annetaan ymmärtää) vai onko kasvu vain luonnollista Aasiaan suuntautuvan liikenteen kasvua mitä kaikki muutkin kentät kokevat (mahdollisesti jopa Helsinkiä enemmän)? Olisi kiintoisaa nähdä jotain lukemia aiheesta.

Minusta se että Japan Airlines (joka on OneWorld partneri) on ainoa Helsinki-Vantaalle lentävä aasialainen lentoyhtiö ei puhu Helsingistä kovin merkittävänä hubina kuin ainoastaan Finnairille. Ja hekin lentävät Helsingin lisäksi myös suoraan Keski-Euroopan suurkentille, mistä on samanlaisia syöttöliikennemahdollisuuksia muualle Eurooppaan.

Meillä täällä Vancouverissa on Helsinkiin verrattava maantieteellinen sijainti Yhdysvaltojen ja Aasian välissä, ja meillä on onnistuttu kehittämään merkittävä monen lentoyhtiön hyödyntämä hubi. Lukuisat aasialaiset lentoyhtiöt lentävät tänne syöttöliikennettä, joka jatkaa sitten matkaa muualle Pohjois-Amerikkaan Air Canadan tai Westjetin kyydillä ja päinvastoin. Vaikka Air Canada puhuukin Vancouverista läntisenä hubina, on lentoyhtiö todellisuudessa todella Toronto-keskeinen, mutta onneksemme olemme onnistuneet vakiinnuttamaan aseman jossa kenttä ei ole riippuvainen mistään yhdestä lentoyhtiöstä. Kunhan viisumivapausneuvottelut vielä etenevät, on mahdollista että tulemme saamaan merkittävän kakun Aasian ja Etelä-Amerikan välisestä liikenteestä, missä on suuret kasvumahdollisuudet.


Tuolla taustalla on yksi Finnairin strategisista virheistä, eli väärä allianssi. Käytännössä tuollainen eri lentoyhtiöiden välinen matkustajanvaihto tapahtuu joko allianssin sisällä tai kahdenvälisten lentoyhtiöiden sopimusten perusteella, jolloin ne näkyvät varausjärjestelmissä ja lipussa yhtenä lentoyhtiönä - ja molemmat yhtiöt hyötyvät siitä. Vancouverissa nuo Aasian yhtiöt ovat joko Star Alliancessa yhteistössä Air Canadan kanssa tai niillä on kahdenvälinen sopimus WestJetin kanssa, joka ei ole osa mitään allianssia, mutta jolla on laaja kahdenvälisten sopimusten verkosto. Lentoyhtiöt valitsevat kohteensa pitkälti sen perusteella mistä niiden partnerit lentävät.

Finniarin virhe oli valita Oneworld, jonka pääjäsenet yhtiöt (American, British Airways, Cathay Pacific, Qantas) ovat keskittyneet Atlantin ja Tyynenmeren reiteille. Ja samoin sitten allianssin syöttöliikenne on keskittynyt erityisesti näitä reittejä palvelemaan. Ainoastaan JALilla on synergiaa Finnairin kanssa. Star Alliance olisi tukenut Finnairin strategiaa paljon paremmin, mutta kun SAS oli jo osa sitä, Finnairilla ei haluttu mistään hinnasta sinne. Silloin ei ilmeisesti tajuttu kuinka SASin tärkeys kilpailijana kutistuu todella merkittävästi Finnairin Aasian-strategian myötä.
tekijänä Etika
#77357
Ja mitä tulee vertailuun Osloon, niin minusta se on nimenomaan hyvä vertailukohta - mutta ei kannata katsoa kokonaismatkustajamääriä, koska ne eivät kerro juuri mitään liikenteestä ja sen tarjonnasta. Oslo on hyvä vertailukohta, koska sekä itse kaupungin että koko maan matkustajapotentiaali on samaa luokkaa ja sekin on Euroopasta katsoen "laidalla" vaikkakin yhteydet Eurooppaan ovat lyhyemmät kuin Suomesta.

Se mitä kannattaa vertailla on tarjonta eri kohteisiin. Norjassa on tosiaan paljon kotimaan sisäisiä lentoja ja niillä paljon käyttäjiä maantieteestä johtuen. Mutta toisaalta tarjonta ulkomaille, erityisesti Keski-Eurooppaan ja Aasiaan, on selkeästi heikompaa kuin Helsingistä huolimatta siitä, että yhteydet Keski-Eurooppaan olisivat nopeampia. Finnarin strategian yksi seuraus on, että Helsingistä on paljon paremmat yhteydet erityisesti Keski-Euroopan keskisuurille kentille kuin pelkän Suomen liikenteen puoteiaalilla "ansaitsisi". Maakuntakentiltä ei kannattaisi lentää senkään verran Eurooppaan, edes suuremmille kentille. Suomen kysynnällä ei pyöritettäisi lähellekään edes nykyisiä yhteyksiä ilman Finnairin Aasian-liikennettä.

Muihin Pohjoismaihin verrattuna Suomi on myös kauempana. Se noin puolen tunnin - tunnin lisäys lentoaikaan suuntaansa vaikuttaa jo aika merkittävästi kannattavuuteen keskipitkillä reiteillä, koska monessa kohteessa se pudottaa yhden kierron, jonka kone ehtii tehdä päivässä. Jos Billundista lentäisi Eurooppaan yhtä kauan kuin Lahdesta, niin sieltä ei varmasti lennettäisi juuri minnekään.
tekijänä hmikko
#77362
Etika kirjoitti:Star Alliance olisi tukenut Finnairin strategiaa paljon paremmin, mutta kun SAS oli jo osa sitä, Finnairilla ei haluttu mistään hinnasta sinne. Silloin ei ilmeisesti tajuttu kuinka SASin tärkeys kilpailijana kutistuu todella merkittävästi Finnairin Aasian-strategian myötä.


Käsittääkseni tuo haluttomuus oli molemminpuolista, eli myöskään allianssi ja SAS ei halunnut porukkaan SAS:n kanssa osin päällekäistä toimijaa.
Avatar
tekijänä Tuliniemi
#80154
Ketju sai minut miettimään Kokkola-Pietarsaaren lentoaseman tulevaisuutta. Tämän uutisen mukaan matkustajamäärä on noussut hyvin,
Yle kirjoitti:Kokkola-Pietarsaaren kentän vahva ylävire jatkuu – kehitys maan parasta
Kokkola-Pietarsaaren lentokentän kehitys jatkuu vahvana: alkusyksy on ollut todella vilkas. Useat Helsingin koneet olleet poikkeuksetta täynnä, ja lentoasema on tällä hetkellä Finavian kentistä vahvimmin kasvava.

Kesäisellä Vaasan kentän remonttisululla oli positiivinen vaikutus, myöntää Pohjanmaan kauppakamarin johtaja Jarl Sundqvist, mutta koko nousua se ei selitä. Sen jälkeenkin matkustajaluvut ovat jatkaneet kasvuaan.

Kokkola-Pietarsaari on Finavian kentistä vahvimmin kasvava kenttä tällä hetkellä. Matkustajamäärät ovat nousseet yli 20 prosentilla.

– Pohjanmaan kauppakamarin johtaja Jarl Sundqvist

Tänä vuonna Helsingin reitille odotetaan arviolta 70 000 matkustajaa, jos kehitys jatkuu yhtä vahvana. Viime vuonna matkustajia oli vajaat 50 000.

– Kokkola-Pietarsaari on Finavian kentistä vahvimmin kasvava kenttä tällä hetkellä. Matkustajamäärät ovat nousseet yli 20 prosentilla. Näin vahvoja kasvulukuja ei ole nähty pitkään aikaan, kommentoi Sundqvist.

Erityisesti Helsingin reitti vetää hyvin. Kokkola-Pietarsaaren ja Helsingin väliset matkustajaluvut kasvoivat syyskuussa peräti 40 prosenttia verrattuna viime vuoteen.

Finnair toi nostetta

Helsingin reitin kasvulukuja selittää lentoyhtiön vaihtuminen.

– Finnair tuli kuvioihin takaisin tänä keväänä. Lisäksi Tukholman reitti vetää paremmin. Sille odotetaan noin 15 000 matkustajaa tänä vuonna. Viime vuonna Tukholmaan lensi pari tuhatta ihmistä vähemmän.

Kasvuluvuista huolimatta uhkakuviakin on, myöntää Sundqvist.

– Meille on luvattu, että kenttä pysyy auki niin kauan kuin meillä on säännöllistä reittiliikennettä Kruunupyystä muille Finavian kentälle.

Sundqvistin mielestä uudet matkustajaluvut viittaavat siihen, että lentoyhtiöllä on aihetta hoitaa tämä markkina-alue hyvin.

Kokkola-Pietarsaaren kentältä lennetään neljästi päivässä Helsinkiin ja Tuhkolmaan kahdesti.

http://yle.fi/uutiset/kokkola-pietarsaa ... ta/8399402


mutta ilmeisesti matkustajamäärät ovat laskeneet ja uutinen ei kerro mitään aseman taloudellisesta kannattavuudesta. Nextjet myös ilmeisesti leikkaa lentoja:
Yle kirjoitti:Nextjet vähentää roimasti lentojaan Kokkola–Pietarsaaren kentältä
Yhtiö tiputtaa Tukholman-lentojen määrää: aiemmin lähtöjä oli parisenkymmentä, nyt noin puolet vähemmän. Lisää matkustajia yritetään houkutella siirtämällä lentoja iltapäivään sekä vahvistamalla viikonlopputarjontaa.

....

http://yle.fi/uutiset/nextjet_vahentaa_ ... ta/8560466


Lentoaseman menetys olisi kova isku alueelle jolla on kansainvälistä liiketoimintaa ja läheiset suhteet Ruotsiin. Oulusta ei voi enää lentää Tukholmaan ja päästäkseen Vaasaan täytyy Seinäjoella vaihtaa junaa. Kenttä voitaisiin Ruotsin malliin siirtää maakunnan vastuulle, mikäli tämä on edes mahdollista tässä sääntelyn ihmemaassa.
Avatar
tekijänä Tande
#80157
Suomessa ongelma on se, että maakunnat ovat edelleen lähinnä seremoniallisia. Kannatan kyllä siirtymistä samantyyliseen järjestelmään, kuin Ruotsissa.
tekijänä hmikko
#80159
Tande kirjoitti:Suomessa ongelma on se, että maakunnat ovat edelleen lähinnä seremoniallisia. Kannatan kyllä siirtymistä samantyyliseen järjestelmään, kuin Ruotsissa.


Hallitushan on juuri toteuttamassa Kepun vuosikymmenten unelmaa maakuntahallinnosta. Siitä tosin ei ole tulossa yks yhteen samanlaista kuin Ruotsissa.
tekijänä Etika
#80162
Jos maakunnan puolelta löytyy vastaanottaja, niin ei luulisi tuon lentokentän siirtämisen sen hoitoon olevan ongelma. Lappeenrannassahan tehtiin juuri vastaavan tapainen siirto, joten siitä on vielä ihan viimeaikainen mallikin.