Mikä on Taloforum?

Talot eivät ole kaikki kaikessa. Raideliikenne, puistoalueet ja muut kaupunkikuvalliset projektit saavat aikaan keskustelua täällä.
Avatar
tekijänä Klazu
#77316
Melko haastava yhtälö monella paikkakunnalla, että ensiksi Finnair lopettaa kotimaan lennot ja sitten pian VR perässä lakkauttaa junayhteydet kaupunkiin. Kohta maakunnista saa ajaa omalla autolla Helsinki-Vantaalle. Tiedän ihmisiä jotka jo tekevät näin Itä-Suomesta, koska Finnair hinnoittelee yhteyslennot toisinaan järjettömän kalliiksi. Muualla maailmassa yhteyslennot saattavat olla melkein ilmaisia.
Avatar
tekijänä Tande
#77319
Klazu kirjoitti: Muualla maailmassa yhteyslennot saattavat olla melkein ilmaisia.


Tiedä sitten onko yhteyksien tyyliin: Atlanta-Denver tai Frankfurt-Hampuri vertaaminen Suomen pieniin liikennemääriin kovin järkevää?
Avatar
tekijänä Klazu
#77320
Mitä itse olen Helsingin ja Joensuun väliä lentänyt, niin harvoin tuo lento kulkee paljon täyttä tyhjempänä. Itse konehan on pienehkö ATR-72 (joskus ATR-42, harvoin Airbus 319), mutta yleensä täyttöaste on vain muutamasta päivittäisestä lennosta johtuen sangen hyvä. On ihme ettei Finnair (tai sen puoleen Flybekään) tunnu saavan yhteyslentoja kannattamaan vaikka maakuntakaupungit myös subventoivat niitä ja lippujen hinnat ovat verrattain korkeat.

Juna-lentolippu olisi ihan ok ajatus jos junayhteydet muualta Suomesta Helsinki-Vantaalle olisivat muutaman tunnin mittaisia, mutta suuresta osasta maata yhteyksien pituus kohoaa nopeasti yli 4 tuntiin, mikä on aika paljon lisää matkaan. Junavuoroja on myös niin vähän, että ne käyvät yksiin vain harvojen jatkolentojen kanssa. Junalla säätäminen vaatii myös ylimääräistä bufferia kun lentokentällä sähläämiseen kuluvaa aikaa on joskus vaikea arvioida. Jos yhteyslennoissa on jotain hyvää, niin ainakin ollaan heti terminaalin sisällä ilman laukku- tai turvatarkastushässäköitä.

Amerikassa lentojen vaihtoajat on kutistettu lähes yksinomaan 35-50 minuuttiin, mikä on täysin riittävä aika kävellä portilta toiselle. Tietty yhteyksiä on niin paljon, että melkein mistä vain minne vain on lentoja tarpeeksi tiuhaan isojen hubien kautta.
#77323
Klazu kirjoitti:Mitä itse olen Helsingin ja Joensuun väliä lentänyt, niin harvoin tuo lento kulkee paljon täyttä tyhjempänä. Itse konehan on pienehkö ATR-72 (joskus ATR-42, harvoin Airbus 319), mutta yleensä täyttöaste on vain muutamasta päivittäisestä lennosta johtuen sangen hyvä. On ihme ettei Finnair (tai sen puoleen Flybekään) tunnu saavan yhteyslentoja kannattamaan vaikka maakuntakaupungit myös subventoivat niitä ja lippujen hinnat ovat verrattain korkeat.


Kuten sanoit, lentoja ei näille maakuntien lentokentille hirveästi ole per päivä, ja näin epäilemättä siksi että matkustajia ei useampaan lentoon riitä. Jos reitistä saadaan joten kuten kannattava lentoja harventamalla ja siis täyttöastetta parantamalla, ei parantunut kannattavuus silti välttämättä ole mikään syy jatkaa reitillä liikennöintiä. Todennäköisesti kokonaiskannattavuus on suurempi, kun reittiin sidottu lentokone siirretään jollekin muulle, suuremman volyymin reitille, jossa siitä saadaan enemmän irti.
Avatar
tekijänä Klazu
#77327
La_Resistance kirjoitti:Todennäköisesti kokonaiskannattavuus on suurempi, kun reittiin sidottu lentokone siirretään jollekin muulle, suuremman volyymin reitille, jossa siitä saadaan enemmän irti.


Tämän suuntaistahan se Rynkkykin sanoi Tampereen kohdalla. Koneet tuottavat paremmin muualla. Tosin Suomen sisäisillä lennoilla käytettävät ATR:t eivät sovellu täydellisesti pidemmille Euroopan sisäisille lennoille, joten niiksi vaihtoehtoisiksi reiteiksi jäisivät jotkin Skandinavian ja Baltian reitit.

Finnairin ja VR:n poukkoilun voisi ymmärtää jos olisivat yksityisiä toimijoita, mutta valtionyhtiönä en ihan ymmärrä heidän suunnitelmia, jotka heikentävät 4/5 suomalaisen yhteyksiä ja elinkeinoelämän edellytyksiä.
#77328
Klazu kirjoitti:Finnairin ja VR:n poukkoilun voisi ymmärtää jos olisivat yksityisiä toimijoita, mutta valtionyhtiönä en ihan ymmärrä heidän suunnitelmia, jotka heikentävät 4/5 suomalaisen yhteyksiä ja elinkeinoelämän edellytyksiä.


Mistä hatusta tuo 4/5 on vedetty?

Finnair on kansainvälinen lentoyhtiö ja kilpailee kansainvälisillä markkinoilla, ei ole mitenkään yhdentekevää miten tällainen firma resurssejaan allokoi ja millä kannattavuudella, jos ideana on säilyä hengissä ja vielä kasvaa. Oli valtio-omisteinen yhtiö tai ei.

Jos VR:n viimeaikaiset reittivähennykset kismittää, niin VR:n sijaan kannattaa varmaan kohdistaa hämmästely nykyiseen hallitukseen, jonka päätöksellä valtio lopettaa junaliikenteen ostoja (koska ei ole tarpeeksi matkustajia).
tekijänä erk75
#77329
Klazu kirjoitti:
La_Resistance kirjoitti:Todennäköisesti kokonaiskannattavuus on suurempi, kun reittiin sidottu lentokone siirretään jollekin muulle, suuremman volyymin reitille, jossa siitä saadaan enemmän irti.


Tämän suuntaistahan se Rynkkykin sanoi Tampereen kohdalla. Koneet tuottavat paremmin muualla. Tosin Suomen sisäisillä lennoilla käytettävät ATR:t eivät sovellu täydellisesti pidemmille Euroopan sisäisille lennoille, joten niiksi vaihtoehtoisiksi reiteiksi jäisivät jotkin Skandinavian ja Baltian reitit.

Finnairin ja VR:n poukkoilun voisi ymmärtää jos olisivat yksityisiä toimijoita, mutta valtionyhtiönä en ihan ymmärrä heidän suunnitelmia, jotka heikentävät 4/5 suomalaisen yhteyksiä ja elinkeinoelämän edellytyksiä.


Klazulla on pointti tässä. Ei liene kenellekään epäselvää, että Finnairin strategia on ollut ainakin jo 1990-luvun alusta ohjata kaikki ulkomaan liikenne Suomesta ainoastaan Helsingin kautta. Tänään kuului Finavian suunnalta äänenpainoja valtakunnallisen logistisen strategian luomiseksi, koska lentokenttiä suljetaan (Pori, Seinäjoki, Varkaus jne.).

Kuitenkin VR:n uudet, ehdotetut liikennepaikkojen sulkemiset sen sijaan tulivat ainakin allekirjoittaneelle tuossa laajuudessa yllätyksenä ja se kyllä vie pohjaa "logistisen strategian" luomiselta. Lisäksi näin Kehä-3:n ulkopulisen asukin näkökulmasta aivan käsittämättömän hölmö päätös pakottaa kaukojunilla matkustavat vaihtamaan junaa Tikkurilassa syövät pohjaa tuolta "kätevältä" yhteydeltä Vantaan-kentälle. Edelleen, aika suuri osa suomalaisista asuu >300km päässä Vantaalta eikä joku 5h bussimatka mennen-tullen ole etenkään liikematkustajan näkökulmasta pätkääkään houkutteleva vaihtoehto. Toki jos ei ole vaihtoehtoja, niin sitten tietysti on pakko.

--

Onhan tässä Finnairin+Finavian strategiassa jotakin vikaa. Tehdäänpä pieni vertailu muiden Pohjoismaiden kanssa,lähteenä Wikipedia:

Sija 4: Helsinki, matkustajia 15,948,760. Edellä kaikki muut Pohjoismaiden päälentokentät, pois lukien Reykjavik.
Sija 23: Oulu, matkustajia 960,547. Edellä mm. sellaiset pohjoismaiset megalopolikset kuin Sandefjord, Bodö, Ålesund, Uumaja.
Sija 29: Rovaniemi, matkustajia 444,561, ja sija 31: Tampere, matkustajia 412,609. Edellä mm. suurkaupungit/suositut retrettikohteet Haugesund, Molde ja Aarhus.
Sija 37 Vaasa, matkustajia 325,886 ja sija 40: Turku, matkustajia 297,858. Edellä mm. Kristiansund, Alta ja Kirkkoniemi.

Eli huolimatta vuosien täysin sumeilemattomasta Helsinki-keskeisyydestä ovat Tsadin matkustajamäärät 10 miljoonaa matkustajaa/vuosi jäljessä Kööpenhaminan ja Oslon matkustajamääriä. Pohjoismaiden 40 suurimman lentokentän joukossa on tasan 6 suomalaista lentokenttää! Olisikohan maakuntakenttien liikennettä voinut kenties yrittää jotenkin kehittää sen sijaan, että ihan kaikki lentoliikenne on kierrätetty Vantaan kautta!? :smt017

Tähän voi tietysti vetää perinteisen vasta-argumentin lentoliikenteen ja kaiken muunkin markkinaehtoisuudesta, mutta jostain kumman syystä lentoliikenne muissa Pohjoismaissa on aivan eri kantimissa - eikä sinne Kirkkoniemellekään (asukasluku 3 000 as.) Air China lennä.

Näyttää aika surulliselta ja varsin hankalalta tilanteelta; negatiivinen kierre on tosiasia ja liikennepalveluiden supistamisesta on tullut itseään toteuttava ennuste. Tilanne on itse asiassa jo niin huono, että liikenneyhteyksien supistumisella saattaa olla hyvin kauaskantoisia vaikutuksia maakuntien tehtaiden jne. kilpailukyvylle.
Avatar
tekijänä Tande
#77336
Kyllähän Suomea voi hyvin verrata joihinkin Yhdysvaltojen osavaltioista (New York, Colorado, Illinois), joissa on yksi ylivoimaisesti suurin kaupunkialue. (New York City, Denver, Chicago)
Avatar
tekijänä Klazu
#77337
Maakuntien lentoliikenteestä vielä sangen suuri osa on liikematkustamista, kohteenaan Euroopan markkinat ja asiakkuudet. Näillä matkoilla nopeus on valttia ja jos jatkossa joutuu köröttelemään 5 tuntia mennen tullen junalla tunnin yhteyslennon sijaan, tarkoittaa se automaattisesti yhtä lisämatkustuspäivää. Se on merkittävä heikennyt elinkeinoelämän edellytyksiin ja ruokkii negatiivista kierrettä.

Norjan kohdalla lentoliikenteen määrän ymmärtää vuoriston vuoksi, mutta Ruotsissa on Suomea tehokkaammat junayhteydet ja silti monella keskikokoisella kaupungilla on elinvoimaiset lentoyhteydet vain kaksi kertaa väkirikkaammassa maassa. Tanska on myös jännä, sillä jostain Billundista ja Aalborgista kulkisi junalla hetkessä Kööpenhaminan kentälle, mutta lentoyhteydet kaupunkeihin ovat silti runsaat. Pieni ja kompaksi maa pystyy elättämään yllättävän monia yhteyksiä (Billund tietysti turistikohde).

Kun Suomi on kuitenkin pitkien etäisyyksien ja harvaanasuttu maa maakuntakeskusten ulkopuolelta, niin on vaikea ymmärtää miksei lentoliikennettä olla saatu kannattavaksi bisnekseksi.
#77338
erk75 kirjoitti:Onhan tässä Finnairin+Finavian strategiassa jotakin vikaa. Tehdäänpä pieni vertailu muiden Pohjoismaiden kanssa,lähteenä Wikipedia:

Sija 4: Helsinki, matkustajia 15,948,760. Edellä kaikki muut Pohjoismaiden päälentokentät, pois lukien Reykjavik.
Sija 23: Oulu, matkustajia 960,547. Edellä mm. sellaiset pohjoismaiset megalopolikset kuin Sandefjord, Bodö, Ålesund, Uumaja.
Sija 29: Rovaniemi, matkustajia 444,561, ja sija 31: Tampere, matkustajia 412,609. Edellä mm. suurkaupungit/suositut retrettikohteet Haugesund, Molde ja Aarhus.
Sija 37 Vaasa, matkustajia 325,886 ja sija 40: Turku, matkustajia 297,858. Edellä mm. Kristiansund, Alta ja Kirkkoniemi.

Eli huolimatta vuosien täysin sumeilemattomasta Helsinki-keskeisyydestä ovat Tsadin matkustajamäärät 10 miljoonaa matkustajaa/vuosi jäljessä Kööpenhaminan ja Oslon matkustajamääriä. Pohjoismaiden 40 suurimman lentokentän joukossa on tasan 6 suomalaista lentokenttää! Olisikohan maakuntakenttien liikennettä voinut kenties yrittää jotenkin kehittää sen sijaan, että ihan kaikki lentoliikenne on kierrätetty Vantaan kautta!? :smt017

Tähän voi tietysti vetää perinteisen vasta-argumentin lentoliikenteen ja kaiken muunkin markkinaehtoisuudesta, mutta jostain kumman syystä lentoliikenne muissa Pohjoismaissa on aivan eri kantimissa - eikä sinne Kirkkoniemellekään (asukasluku 3 000 as.) Air China lennä.


Nämä vertailut eivät ole kovin tarkoituksenmukaisia.

Kööpenhaminan lentokenttä on isompi kuin HEL ihan siitä syystä, että se on SAS:n päähubi, ja SAS on aika lailla isompi kuin Finnair. Tanska on myös Tanska, vanhastaan vauras maa keskellä Saksaa ja Skandinaviaa, kyllähän sinne liikennettä on aina enemmän ollut kuin Helsinkiin. Oslon Gardermoenin matkustajaluvuista huomattava suuri osa tulee kotimaan liikenteestä. Kun kotimaan liikenteen osuus poistetaan Gardermoenin luvuista, ollaan kansainvälisen liikenteen suhteen aika tasoissa Oslon ja Helsingin kanssa.

Pohjoismaiden matkustajarikkaimpien lentoasemien joukossa on huomattava määrä norjalaisia lentoasemia, 30 suurimmasta lentoasemasta 13 on norjalaisia elikkäs lähes puolet. Tämä johtuu tietenkin Norjan maantieteestä, pitkulaisessa vuoristoisessa maassa mieluummin lennetään kuin mitään muuta, jos halutaan illaksi kotiin. Suomessa ei luonnollisista syistä moista kotimaista kysyntää lentoliikenteelle ole.
Avatar
tekijänä hylje
#77340
Suomen lentokenttien menestystä vastaan puhuu ennen kaikkea se, että Suomi on kaukana. Helsinki on luonteva hubi lähinnä kaukoidän reiteillä, joka ei ole ihan hirveän suuren volyymin markkina. Siihenhän Finnair on ihan hyvin profiloitunut ja investoinut, juuri niin kuin pitää.

Lyhyemmät, suositummat Euroopan sisäiset lennot eivät tule Suomea lähellekkään ja Helsinginkin rooli on olla hubijärjestelmän ulkoreunalla oleva syöttölentokenttä Suomeen alkaville ja päättyville matkoille. Siis samassa tehtävässä kuin jokin ruotsalaisen pikkukaupungin alueellinen kenttä on Ruotsissa. Kööpenhamina on sijainniltaan jos ei luonteva niin käyttökelpoinen hubi sekä leijonanosalle Euroopan sisäisistä matkoista sekä Atlantin ylittäville matkoille. Allekirjoittanut on lentänyt väliä Suomesta pohjois-Amerikkaan sekä Köpiksestä että Tukholmasta, mutta ei Helsingistä—Helsingistä lennettiin yhteyslennolla näihin merkittäviin hubeihin.

Aluepolitiikka on elossa ja voi hyvin. Kyllähän julkisella rahalla saa palveluja Helsinkiäkin syrjäisempiin paikkoihin, mutta tuskin negatiivista kierrettä sillä pysäytetään. Saadaanpahan kehitysrahat vietyä pois niistä yhdestä-parista paikasta, jossa mahdollisuuksia olisi. Suomalaisen kansainvälisen liikematkustajan nyt vaan on paras sijoittua Helsinkiin. Matka-ajoista vähemmän nirso voi joka tapauksessa tulla Helsinkiin vaikka bussilla, jos valtio-omisteista VR:ää ei kiinnosta nopea alueellinen palvelu.
Avatar
tekijänä Tande
#77342
Kaupungistuminen ja polarisaatio on väistämätöntä ja aluepolitiikka voi sitä lähinnä hidastaa. Suomen kannalta järkevintä olisi panostaa Helsingin kilpailukykyyn ja kolmeen maakuntakeskukseen (Turku, Tampere, Oulu). Syrjäisten seutujen näivettyminen on toki ikävää, mutta vääjäämätöntä.
tekijänä erk75
#77343
La_Resistance kirjoitti:Nämä vertailut eivät ole kovin tarkoituksenmukaisia.

Kööpenhaminan lentokenttä on isompi kuin HEL ihan siitä syystä, että se on SAS:n päähubi, ja SAS on aika lailla isompi kuin Finnair. Tanska on myös Tanska, vanhastaan vauras maa keskellä Saksaa ja Skandinaviaa, kyllähän sinne liikennettä on aina enemmän ollut kuin Helsinkiin. Oslon Gardermoenin matkustajaluvuista huomattava suuri osa tulee kotimaan liikenteestä. Kun kotimaan liikenteen osuus poistetaan Gardermoenin luvuista, ollaan kansainvälisen liikenteen suhteen aika tasoissa Oslon ja Helsingin kanssa.

Pohjoismaiden matkustajarikkaimpien lentoasemien joukossa on huomattava määrä norjalaisia lentoasemia, 30 suurimmasta lentoasemasta 13 on norjalaisia elikkäs lähes puolet. Tämä johtuu tietenkin Norjan maantieteestä, pitkulaisessa vuoristoisessa maassa mieluummin lennetään kuin mitään muuta, jos halutaan illaksi kotiin. Suomessa ei luonnollisista syistä moista kotimaista kysyntää lentoliikenteelle ole.


Yritin poistaa listalta kaikkein vertailukelvottomimmat kohteet, mutta nähtävästi epäonnistuin. Pahoittelut siitä.

En vertailussa muihin suurempiin suomalaisiin lentokenttiin maininnut ollenkaan esimerkiksi Bergeniä (Norjan 2.suurin kaupunki, hieman Tamperetta suurempi), Stavangeria (öljykaupunki), Billundia (Legoland), Malmöä (Ruotsin 3. suurin kaupunki, Tamperetta suurempi - vaikkakin sijainti hyvin lähellä Kööpenhaminaa). Kyllä näitä esimerkkejä toki on ja on helppo keksiä miksi muualla on jotakin mitä meillä ei ole. Jostain syystä kuitenkin norjalainen haluaa lentäen illaksi kotiin ja suomalainen ei halua?

Fakta on kuitenkin se, että Suomen lentokentistä ainoastaan yksi (Helsinki-Vantaa) mahtuu 20 suurimman pohjoismaisen lentokentän listalle. Toinen fakta on, että Oulua lukuunottamatta suurimpien suomalaisten lentokenttien matkustajamäärät ovat selkeässä laskussa eikä käännettä näy.

Olisi aidosti kiva kuulla muita mielipiteitä:
a)mistä tämä johtuu?
b)mitä asialle pitäisi tehdä?
tai
c) onko joku sitä mieltä, että nykyinen kehitys on ihan hyvä juttu?
tekijänä erk75
#77344
hylje kirjoitti:Aluepolitiikka on elossa ja voi hyvin. Kyllähän julkisella rahalla saa palveluja Helsinkiäkin syrjäisempiin paikkoihin, mutta tuskin negatiivista kierrettä sillä pysäytetään. Saadaanpahan kehitysrahat vietyä pois niistä yhdestä-parista paikasta, jossa mahdollisuuksia olisi. Suomalaisen kansainvälisen liikematkustajan nyt vaan on paras sijoittua Helsinkiin. Matka-ajoista vähemmän nirso voi joka tapauksessa tulla Helsinkiin vaikka bussilla, jos valtio-omisteista VR:ää ei kiinnosta nopea alueellinen palvelu.


Olet toki osittain oikeassa siinä, että suomalaisen kv-liikematkustajan olisi hyvä sijoittua Helsinkiin. Mutta niin kauan kun meillä on vielä teollisuutta maakunnissa, siellä on tarvetta matkustaa ulkomaille, usko pois. Jos tehdas on vaikka Kajaanissa, ei tehtaan laatupäällikkö yksinkertaisesti voi asua Helsingissä, siinä ei logistisesti ole mitään järkeä.

Haluan herätellä näillä puheenvuoroillani ihmisiä ymmärtämään, että matkustustarpeita on myös kehä-3:n ulkopuolella ja nyt nähtävät lentokenttien sulkemiset yhdistettynä VR:n supistuvaan tarjontaan ovat pahimmillaan todellinen myrkkycocktail. Tietenkään en tarkoita sitä, että jokaiselle maakuntakentälle tulisi nyt kaataa rahaa silmittömästi, mutta tämä kehitys näyttää todella huonolta.