Taloforum.fi

[Clepe]

Otaniemen ohittaminen olisi ollut vihoviimeinen virhe; Otaniemi tulee olemaan yksi Länsimetron tärkeimmistä asemista, ellei tärkein (siis jos lasketaan paikallisia matkustajia, ei liityntäliikennettä). Myös Keilaniemen asema jää tuossa Clepen kartan versiossa auttamattoman syrjään; Fortumin tornille on matkaa yli 600 metriä, ja käytännössä Keilaniemen pohjoisosan toimistot olisivat jo liityntäliikenteen varassa.

Ei jatkoon.

Tämä oli vastauksena siihen aikaisempaan väitteeseesi että pintarata olisi ollut jotenkin mahdoton poislukien Länsiväylän maastokäytävää, ei ollut. Pintaversio olisi ollut myös halvempi ja olisi helpottanut hankkeen pilkkomista. Mutta kyllä säästöjä olisi tullut vaikka tunneli olisi tehty Keilaniemen ja Otaniemen kautta Tapiolaan asti ja sen jälkeen 10 kilometrin pätkä pintarataa Espoonlahteen. Länsimetron koukun tekeminen oli mahdotonta pintaratana purkamatta suurta määrä rakennuksia. Sehän on metron suunnitteluarvojen nähden äärirajoilla jo ihan tunnelinakin.

[arkkinikkari]

Niin siis kyllähän tuo sinunkin versiosi olisi pitänyt vetää cut and coverina koko matka Matinkylään asti; et sä voi vain katkaista Hakamäen, Suvikummun ja Niittykummun yhteyksiä maailmalle (tai sitten siihen pitää rakentaa helvetin hankalia ja kalliita eritasoliittymiä, jotka ovat suojellulla kaupunkialueella mahdottomia), Länsiväylän toiselle puolelle ei pääse kuin tunnelilla, ja Matinkylässä taas pitää olla maan alla aseman vuoksi. Tuo Otsolahden alitus todennäköisesti vaatii sen verran syvyyttä, että jo Keilaniemessä pitää olla reilusti miinuskorossa, ja sitten päästääkin rakentamaan "halpaa pintarataa" merenpinnan alapuolelle koko matka Koivusaresta.

Täysin erotettu raskaraide ei sovellu pintarakentamiseen kuin jossain täysin korvessa. Ongelmat ovat liian suuret. Etelä-Espoo ei ole korpea, vaikka jotkut niin haluavatkin kuvitella.

Mutta joo, kyllä Länsimetron hyödyt olisi saatu tekemällä tunneli vain Tapiolaan asti, ja itsekin mainitsin Cut and Coverin Merituulentien kohdalla olleen mahdollinen vaihtoehto (vaikkakin varmaan kaikkine väliaikaisjärjestelyineen yhtä kallis kuin tunneli, ja rakentamisaikaisten haittojen vuoksi poliittisesti mahdoton).

[kaupunkilainen]

Otaniemen ohittaminen olisi ollut vihoviimeinen virhe; Otaniemi tulee olemaan yksi Länsimetron tärkeimmistä asemista, ellei tärkein (siis jos lasketaan paikallisia matkustajia, ei liityntäliikennettä). Myös Keilaniemen asema jää tuossa Clepen kartan versiossa auttamattoman syrjään; Fortumin tornille on matkaa yli 600 metriä, ja käytännössä Keilaniemen pohjoisosan toimistot olisivat jo liityntäliikenteen varassa.

Ei jatkoon.

Nykyään kaikki Länärin bussit ei poistu motarilta ja koukkaa Otaniemen kautta ja yhteydet toimivat silti.

Otaniemen mutka hidastaa Etelä-Espoon ja Kampin välisiä matkoja, minkä vuoksi metro ei pysty kilpailemaan bussien kanssa matka-ajassa. Pintasuunnitelmassa Otaniemen yhteydet oltaisiin hoidettu busseilla, niinkuin nykyään.

Niin siis kyllähän tuo sinunkin versiosi olisi pitänyt vetää cut and coverina koko matka Matinkylään asti; et sä voi vain katkaista Hakamäen, Suvikummun ja Niittykummun yhteyksiä maailmalle (tai sitten siihen pitää rakentaa helvetin hankalia ja kalliita eritasoliittymiä, jotka ovat suojellulla kaupunkialueella mahdottomia),
.Länsiväylän toiselle puolelle ei pääse kuin tunnelilla, ja Matinkylässä taas pitää olla maan alla aseman vuoksi. Tuo Otsolahden alitus todennäköisesti vaatii sen verran syvyyttä, että jo Keilaniemessä pitää olla reilusti miinuskorossa, ja sitten päästääkin rakentamaan "halpaa pintarataa" merenpinnan alapuolelle koko matka Koivusaresta.

Kyseiset tiet oltaisiin korvattu sillalla ja rata rakennettu kallioleikkaukseen tai kuoppaan masto-oloista riippuen. Mitään cut-cover -ratkaisuja ei oltaisi tarvittu, paitsi Matinkylän ja Tapiolan keskuksissa.

Otsolahti oltaisiin ylitetty sillalla ja rata oltaisiin pistetty tunneliin vasta Lauttasaaressa.

[arkkinikkari]

Otsolahden silta olisi kaatunut viimeistä museovirastossa, ja toisaalta Sateenkaaren asuintalot olisivat jääneet metroradan taakse mottiin. Sateenkaaren ja Tapiolantien risteys on korossa +4; jos siitä mennää ali metroradalla, kiskot on korossa -2.

Ei jatkoon.

[sekovene]

Edelleen jälki- ja etukäteisviisaana on helppo todeta, että metro olisi kannattanut päättää joko Otaniemeen tai Tapiolaan. Siinä olisi säästetty noin 25-50 % kustannuksista, enkä usko, että Niittymetsän ja Matinskutsin maitolaiturit ovat sen 300-600 miljoonan euron investoinnin arvoisia. Varsinkin kun ottaa huomioon, että Matinkylässäkin noin neljäsosa asukkaista jää liitynnän varaan, eli metrosta on heille enemmän haittaa kuin hyötyä.

Kivenlahden jatke olikin sitten jo sulaa hulluutta, mutta ei siitä tässä vaiheessa enempää. Nauretaan sille sitten, kun senkin kustannukset alkavat paisua miljardin huonommalle puolelle.

[pallo]

Otaniemen ohittaminen olisi ollut vihoviimeinen virhe; Otaniemi tulee olemaan yksi Länsimetron tärkeimmistä asemista, ellei tärkein (siis jos lasketaan paikallisia matkustajia, ei liityntäliikennettä). Myös Keilaniemen asema jää tuossa Clepen kartan versiossa auttamattoman syrjään; Fortumin tornille on matkaa yli 600 metriä, ja käytännössä Keilaniemen pohjoisosan toimistot olisivat jo liityntäliikenteen varassa.

Ei jatkoon.

Nykyään kaikki Länärin bussit ei poistu motarilta ja koukkaa Otaniemen kautta ja yhteydet toimivat silti.

Otaniemen mutka hidastaa Etelä-Espoon ja Kampin välisiä matkoja, minkä vuoksi metro ei pysty kilpailemaan bussien kanssa matka-ajassa. Pintasuunnitelmassa Otaniemen yhteydet oltaisiin hoidettu busseilla, niinkuin nykyään.

Niin siis kyllähän tuo sinunkin versiosi olisi pitänyt vetää cut and coverina koko matka Matinkylään asti; et sä voi vain katkaista Hakamäen, Suvikummun ja Niittykummun yhteyksiä maailmalle (tai sitten siihen pitää rakentaa helvetin hankalia ja kalliita eritasoliittymiä, jotka ovat suojellulla kaupunkialueella mahdottomia),
.Länsiväylän toiselle puolelle ei pääse kuin tunnelilla, ja Matinkylässä taas pitää olla maan alla aseman vuoksi. Tuo Otsolahden alitus todennäköisesti vaatii sen verran syvyyttä, että jo Keilaniemessä pitää olla reilusti miinuskorossa, ja sitten päästääkin rakentamaan "halpaa pintarataa" merenpinnan alapuolelle koko matka Koivusaresta.

Kyseiset tiet oltaisiin korvattu sillalla ja rata rakennettu kallioleikkaukseen tai kuoppaan masto-oloista riippuen. Mitään cut-cover -ratkaisuja ei oltaisi tarvittu, paitsi Matinkylän ja Tapiolan keskuksissa.

Otsolahti oltaisiin ylitetty sillalla ja rata oltaisiin pistetty tunneliin vasta Lauttasaaressa.

Oletko sitä mieltä, että tiheä bussiliikenne korvaa yhtäläisenä vaihtoehtona metron? Halvempaa se varmasti on, mutta metron palvelutaso on jotain aivan muuta. Mukava ja tökkimätön matka tilavassa junassa suoraan keskustaan, odotus lämpimässä asemalla. Ja lisäksi on paljon helpompaa löytää metroasema kuin jokin bussipysäkki ja suunnistaa metrokartan perusteella turistin tai vaikkapa vaihtarin näkökulmasta.

[kaupunkilainen]

Oletko sitä mieltä, että tiheä bussiliikenne korvaa yhtäläisenä vaihtoehtona metron? Halvempaa se varmasti on, mutta metron palvelutaso on jotain aivan muuta. Mukava ja tökkimätön matka tilavassa junassa suoraan keskustaan, odotus lämpimässä asemalla. Ja lisäksi on paljon helpompaa löytää metroasema kuin jokin bussipysäkki ja suunnistaa metrokartan perusteella turistin tai vaikkapa vaihtarin näkökulmasta.

Metron vetäminen Otaniemen kautta pidentää muun Etelä-Espoon matka-aikoja Kamppiin niin paljon, että metro on nykyisiä busseja hitaampi.

[arkkinikkari]

Ei metro pääse minkäänlaisella linjauksella nopeammaksi kuin moottoritietä painava bussi. Junan huippunopeus on sama 80km/h, ja kiihtyvyys hitaampi. Myös pysähdyksiä tulee enemmän ja ne kestävät pidempään.

Metron etu ei ole pelkästään nopeudessa, vaan siinä, että se kulkee luotettavasti lyhyellä vuorovälillä suoraan keskustan läpi eikä juutu ruuhkiin. Metron tarkoitus ei ole olla pikayhteys lähiöstä Kamppiin kuten nykyiset bussilinjat, vaan Metro muuttaa koko Etelä-Espoon joukkoliikennekonseptin osaksi pääkaupunkiseudun laajempaa runkolinjoihin perustuvaa verkostoa.

[sekovene]

Oli miten oli, metro olisi kannattanut päättää Otaniemeen tai Tapiolaan. Tapiolan länsipuolisen pätkän osuus koko metron hinnasta lienee luokkaa 25-33 %, eli sellaiset 300-400 miljoonaa (ilman kalustoa). Sitä on aika vaikea pitää kannattavana investointina, varsinkin kun ottaa huomioon, että seutubussilinjasto palvelee kyseistä aluetta jokseenkin yhtä hyvin (paikoin paremminkin) kun metro.

[kaupunkilainen]

Myös Kivenlahden metro tulee viivästymään.

[Janne_H]

Myös Kivenlahden metro tulee viivästymään.

Louhinnat sentään näyttävät olevan jo lähestulkoon valmiit. Finnoon ja Matinkylän välissä vielä pidempi pätkä louhimatta. Siellä räjäytykset seisovat syksyyn asti lintukosteikon takia.

[tontzae]

Eli Tapiolasta eteenpäin ja Matinkylässä taas maan alle, jotta asema saadaan lähelle ihmisiä. Pintarataa yhteensä n. 10% koko matkasta, tuloksena merkittävä määrä uusia eritasoliittymiä ja estevaikutusta ja kalliit nousut maanpinnan läpi.

Ei kuulosta kovin fiksulta tai kertaluokkaa halvemmalta ratkaisulta.

ps. tuo sinun linkkisi ei näytä toimivan.

Ei, vaan pintavaihtoehto olisi noussut maan pinnalle Lauttasaaren jälkeen ja kulkenut koko loppumatkan pinnalla. Tapiolaan ja Matinkylään oltaisiin rakennettu betonikaukalot Herttoniemen ja Itäkeskuksen tavoin.

Pintarakentamisen kustannukset olisivat olleet huomattavasti matalammat kuin maanalaisten asemien rakentamiskustannukset, koska maanalaiset asemat ovat kallita ja monimutkaisia rakennelmia verrattuna siltoihin.

Edelleen toistoa, nyt ei oltu rakentamassa metroa Itään vaan Espooseen. Ymmärrätkö eron Itämetro/Itäväylä vs Länsimetro/LänsiVäylä. Ihmiset haluaa eria asioita eri puolella "maata". Itä halusi pintametron ja Espoon päättäjät
kalliotunnelin. Espoolla paloi fyrkkaa tähän 1miljardi, Helsingin metro maksanut muutama sata miljoonaa nykyrahassa.
sama kun vertais 70 luvun ja 10- luvun autoja .

[hmikko]

Antero Alkun lopullinen tuomio: https://yle.fi/uutiset/3-9969548

Eipä tuossa paljon uutta asiaa seuranneille.

[pallo]

Antero Alkun lopullinen tuomio: https://yle.fi/uutiset/3-9969548

Eipä tuossa paljon uutta asiaa seuranneille.

Aamen.

[hmikko]

Mä sanoisin että tässä vaiheessa on aivan liian aikaista sanoa mihin metron matkustajamäärät jää. Hieman epäselvää ylipäänsä millä oletuksilla esimerkiksi verkoston ja asukasmäärien suhteen ennuste on tehty.

Niinpä. Ainakin vuoden 2005 YVA-selvityksen ennusteesta ja vissiin myöhemmistäkin puuttuu uudisrakentamisen vaikutus suurelta osin, mikä sinänsä on melkoisen takaperoista, kun maankäytön takiahan metroa tehdään. Ja lukuihin vaikuttaa myös rakentaminen metron vanhan osan varrella, kun esim. Kalasatamaan on tulossa kokonainen iso kaupunginosa varsin helpon metromatkan päähän Keilaniemi-Otaniemi-Tapiolasta.

Omaan silmääni noin mutuna näyttää myös siltä, mallituksissa bussilinjasto ei tainnut olla niin totaalisesti liintyntään perustuva kuin nyt on toteutettu ja että kun EMME-malliin tms. pistetään joku vaihtovastuskerroin tai vastaava liityntäliikenteelle, niin se ei ota kunnolla huomioon pakkokäyttäjiä. Siis esim. sitä, että kun koko lähiövyohykkeeltä Olarista länteen ei pääse itään päin julkisilla muuten kuin Matinkylän terminaalin läpi, niin ihmiset ihan oikeasti kaikki menevät sen terminaalin kautta, oli mallissa vastuskerrointa tai ei.

Tämmöiset jutut toki ehtivät tasaantua siihen mennessä kun näitä Kaitaan suunnitelmia rakennetaan. Metroon on mahdollista lisätä vuoroja, Tapiolan terminaali valmistuu yms.