Mikä on Taloforum?

Talot eivät ole kaikki kaikessa. Raideliikenne, puistoalueet ja muut kaupunkikuvalliset projektit saavat aikaan keskustelua täällä.
Avatar
tekijänä Clepe
#91904
Sam33 kirjoitti:Esimerkiksi (Kantakaupunki)-Kamppi-Viikki -metro mahdollistaisi bussiterminaalin Viikkiin, josta voi vaihtaa sekä Raide-Jokeriin että metroon. Toki tässäkin mallissa jäisi suuria katvealueita, joiden liikenne pitäisi ratkaista tavalla tai toisella, mutta parannus monelle. Riittävä määrä sisäänkäytejä Meilahti-Töölö-Kamppi akselilla mahdollistaisi käytännössä koko Töölön kattamisen etelä-pohjois -akselissa ilman busseja.

Vaihtopaikat Käpylässä ja Valimossa mahdollistavat vaihdot nopealle keskustayhteydelle lähijunalla sekä kantakaupungin reunoja palvelevallille pikaraitioteille. Vaihtoyhdet Jokerille säilyy ainakin Tuusulanväylällä ja pitäisin sitä virheenä jos Vihdintien busseja ei jatketa Jokerille asti. En oikein hahmota miten vaihtoterminaali Viikissä palvelisi Tuusulanväylän ja Vihdintien busseja. Jos katsoo pidemmälle tulevaisuuteen, se Töölön tunnelivaraus on yhä kaavassa. Se tosin toteutuu pikaraitiotietunnelina jolloin täyseristettyä rataa ei tarvitse rakentaa sinne missä sille ei ole tarvetta.
Avatar
tekijänä veka
#91905
bonk kirjoitti:Ihan hyvä idea. Jos joka bussi menee stadiin asti, bussit seisoo vaan ruuhkassa madonvauhdilla. Pikaratikalla on omat kiskot, jolloin kapasiteetti voi olla valtavan suurta busseihin verrattuna. Tämä kuitenkin tarkoittaa sitä, että vaihdon tulee olla mahdollisimman lyhyt ajallisesti ja etäisyydeltään, säältä katettu, mielyttävässä ja turvallisessa paikassa.

Tiistaina lautakuntaan tulevasta kantakaupungin joukkoliikenneselvityksestä ei löydä selvää tietoa, mihin tuommoiset "omat kiskot" oikein laitetaan. Vihdintien pikaratikan päätepysäkki keskustassa on tulossa joko Mannerheimintielle Stockan kulmalle Erottajalle tai Erottajan mäkeen Diana-puiston kohdalle (mihin tilaan?). Tavallisten ratikoiden on kai jotenkin päästävä ohi, kun pikaspora valmistautuu paluumatkaan. Ja tuleeko esim. Mannerheimintielle kahdet kiskot rinnakkain koko matkalle, ja keneltä se tila otetaan? Vai ollaanko samoilla kiskoilla hitaampien kanssa ja jossain on ehkä ohituspaikka? Entäs risteykset, suojatiet, hortoilevat jalankulkijat ja sinne tänne koukkivat fillarit? Keskustassa taitaa olla toiveajattelua, että pikaratikoille saataisiin kovin ihmeellisiä nopeuksia. Ellei niitä siirretä maan alle. Sen ratkaisun ovat valinneet maailman muut metropolit, mutta Helsinki haluaa yrittää muun liikenteen seassa.
tekijänä hmikko
#91907
^ Idea käsittääkseni oli, että Topeliuksenkadun ja Fredrikinkadun ratojen rakentaminen mahdollistaa hitaampien linjojen siirtämisen sinne, jolloin Mannerheimintie jäisi pääasiassa Haagan suunnan "pika"ratikoille (nykyisellään 4 ja 10). Mannerheimintien eteläpään viimeinen puoli kilometriä on kävelykeskustaa, jossa ei varmaan tulla koskaan ajamaan kovin kummoisia nopeuksia. Toisaalta pysäkit sitten myös palvelevat suuria joukkoja ilman tasonvaihtoja.
Avatar
tekijänä veka
#91908
Tätä olen uumoillut (ja pelkään) itsekin, vaikka asiaa ei sanotakaan selvästi. Siis että Mannerheimintien ratikkakiskot varattaisiin tuolle Vihdintien bulevardin ratikalle ja muut linjat siirrettäisiin sen tieltä mikä minnekin. Se ei tietenkään muuta risteävän sun muun liikenteen aiheuttamia ongelmia.

Helsingin ratikkalinjojen suunnittelua on jo vuosia riivannut ties mistä hommattujen konsulttien ajatuksenjuoksu. Ainakaan kantakaupungista he eivät voi olla kotoisin, ovatko edes Helsingistä tai Suomesta? Joka vuosi linjoja siirretään toisaalle, kadut revitään auki kiskojen tuunaamiseksi ja linjojen numeroiden kanssa sählätään. Täydellisesti perinteistä elämänmenoa järkyttänyt "parannus" oli esim. kolmosen kahdeksikkolinjan numeroinnin muuttaminen ja sitten koko perinnelinjan yläosan hävittäminen.

Mannerheimintien runkolinja on Helsingin vakiintunein raideliikenteen pääväylä, jonka mukaan jo monet sukupolvet ovat valinneet asuinpaikkansa ja järjestäneet arkensa. Sen varrella ovat mm. Stadika, ooppera, musiikkitalo, postitalo, linja-autoasema, rautatieasema ja Stockmann. Niille tullaan eteläisistä kaupunginosista ja Munkan, Haagan, Ruskeasuon suunnasta nelosella ja kympillä. Nyt noille paikoille pitäisi ryhtyä kävelemään jostain Fredalta tai Töölöntorilta. Ja kaikki tämä vain jotta Vihdintieltä tulevat uudisasukkaat pääsisivät Mannerheimintietä minuutin nopeammin.

Nelosen ja kympin eteläpään päätepysäkit ovat Ullanlinnassa ja Katajanokalla. Kuinkahan näiltä alueilta on tarkoitus päästä Mannerheimintielle? Ja kuinka noille alueille tultaisiin Mannerheimintien suunnasta?
Avatar
tekijänä Tande
#91909
veka kirjoitti: Ainakaan kantakaupungista he eivät voi olla kotoisin, ovatko edes Helsingistä tai Suomesta?


Joskus olen tosin miettinyt, että saattaisi olla parempi, mikäli ratikkalinjojen suunnittelu annettaisiin suosiolla saksalaisten tai ranskalaisten insinöörien hoidettavaksi. #euroopanhitainraitioliikenne
tekijänä hmikko
#91912
veka kirjoitti:Tätä olen uumoillut (ja pelkään) itsekin, vaikka asiaa ei sanotakaan selvästi.


No kyllä se varsin selvästi sanotaan suunnitelmassa, missä esitetään jako pikaraitioteihin ja keskustan katuratikoihin, yleiskaavan toteutussuunnitelman liitteissä. Toinen nopeampi väylä olisi Hämeentien / Viikin suunta.

veka kirjoitti:Helsingin ratikkalinjojen suunnittelua on jo vuosia riivannut ties mistä hommattujen konsulttien ajatuksenjuoksu. Ainakaan kantakaupungista he eivät voi olla kotoisin, ovatko edes Helsingistä tai Suomesta?


Onko sulla jotain perustetta tuolle vai veditkö ihan hatusta? Mun käsittääkseni Helsingissä suunnittelu on tehty erittäin pitkälle omien virkamiesten työnä, ja suunnitteluun ei ole panostettu resursseja viime vuosina sitä mukaa, kun raitiotieverkon laajennuksia on visioitu. Vuosikymmeniä totuttiin siihen, että verkkoa korkeintaan rukataan vähän ja tehdään ehkä kilometri uutta rataa, ja ratikoilla ei ollut selvää prioriteettia muun liikenteen suhteen. Nyt tilanne on aivan toinen, ja vissiin väkeäkin on ruvettu palkkaamaan. Ongelmana on myös ollut, että HKL ja kaupunkisuunnitteluvirasto eivät läheskään aina ole olleet ihan samalla asialla. Nythän organisaatiomuutoksessa ne on pistetty saman lautakunnan/hallinnonalan sisään.

Raide-Jokeri on käsittääkseni Helsingissä ensimmäinen oikeasti konsulttiyritysten kokonaisuutena suunnittelema rata.
tekijänä pallo
#91915
Nähdäkseni Helsingin ratikoiden hitauden perusongelma ei ole liian matala huippunopeus tai kiihtyvyys, joita modernit pikaratikat eittämättä nostavat, vaan se, että näitä ominaisuuksia ei juuri päästä hyödyntämään. Pikaratikka ei kulje tukkoisella Manskulla juurikaan nopeammin kuin normiratikka, koska pysähtelyä on muutaman kymmenen metrin välein. Helsingin keskustan niemi on maantieteestä johtuen vain aika tukossa, kun liikennettä on paljon ja kaikki haluaisivat liikkua maantasossa. Pohjoisempana kantakaupungin ulkopuolella uskoisin pikaratikan toimivan nopeammin. Lähijunaan vaihto jossakin Käpylässä nopeuttaa varmasti matkaa ainakin steissille, koska juna liikkuu esteettä mikäli vapaita raiteita on. Jos suuntaa muualle kantakaupunkiin joutuu useissa tapauksissa taas sumputtumaan asemalla ratikkaan.

Näen jonkinlaisen junatunnelin tulevaisuudessa tarpeellisena ja jopa väistämättömänä kehityksenä, mikäli kaupunkisuunnittelu ei täysin irtaudu tosielämän ongelmista. Oma suosikkini ratkaisuksi on U-metro, joka koukkaisi etelästä kantakaupungin alareunoilta kattaen muutakin kuin päärautatieaseman, Töölön ja Hakaniemen, jotka Pisara kattaisi. Näin poistuisi suurta painetta keskustan raitiolinjastolta ja jopa autoliikenteeltä mm. Jätkänsaaresta. Yksityiskohdista, onko tunneli lähellä maantasoa, millainen virroitus, pikaraitiotie/metro, onko tunneli jaettu useille linjoille, jatkuvatko raiteet pohjoisessa miten jne. voidaan keskustella.
tekijänä hmikko
#91917
pallo kirjoitti:Nähdäkseni Helsingin ratikoiden hitauden perusongelma ei ole liian matala huippunopeus tai kiihtyvyys, joita modernit pikaratikat eittämättä nostavat, vaan se, että näitä ominaisuuksia ei juuri päästä hyödyntämään. Pikaratikka ei kulje tukkoisella Manskulla juurikaan nopeammin kuin normiratikka


Nyt julkaistuissa suunnitelmissa on siis jako "pika"- ja muihin ratikoihin, korjaan linjoihin, ja idea on nimenomaan Mannerheimintien radan nopeuttaminen. Ratikoissa vaunu ei ole ollut rajoittava tekijä sitten Valmetin nivelvaunujen tulemisen 70-luvulla. Nopeus on radan ominaisuus, niin ratikoilla, busseilla kuin metrolla. Lähijunilla on vissiin sen verran pitkiä asemanvälejä, että kiihtyvyydellä ja Kehäradalla ylämäen kiipeämiskyvyllä on jotain merkitystä, mutta nythän sekin kalusto on yhdenmukaistettu Flirteiksi, joissa piisaa vääntöä.

Edelleen, "pikaratikka" on aika harmillinen ja harhaanjohtava termi, kun nopeus riippuu radasta. Itseäni häiritsi myös se, että kaupunkisuunnitteluviraston papereissa termiä "ratikka" käytetään tarkoittamaan linjaa, siis tyyliin Laajasalon ratikka, ei Laajasalon raitiotie. Tässä sekoitetaan ihan virallisessa kielenkäytössä vaunut ja radat. Toki rata ja liikennöity linja ovat myös eri asioita, mutta nyt "ratikka" on otettu arkikielestä virallisiin papereihin kaikenkattavana terminä.
Viimeksi muokannut hmikko, 11.12.17 16:56. Yhteensä muokattu 2 kertaa.
tekijänä Sam33
#91918
Kuljen lähes päivittäin raitiovaunulla Arabia-Keskusta -akselilla, ja ei tuo mitenkään erityisen vauhdikas reitti ole. Käytännössä valoetuudet eivät toimi reitin missään vaiheessa, vaan aina pysähdytään. Lisäksi on rakennettu paljon pysäkkejä, joissa ensin odotetaan valoissa, sitten ylitetään tie ja sen jälkeen pysähdytään pysäkille. Hämeentien uudistamisessa lisätään tälläisiä pysäkkejä mm. kurviin, kun loogisesti ajatellen kannattaisi pysäkki rakentaa juuri ennen risteystä, jolloin valoetuuden ehtisi hankkimaan ennen kuin lähtee liikkeelle. Lisäksi aivan liikaa jarrutuksia raiteenvaihtojenkohdissa, joita myös pitäisi merkittävästi vähentää, jos nopeasti ajaminen ei niiden kohdalla teknisesti onnistu.

Vaikea kuvitella, että Hämeentiestä saadaan kovinkaan nopeaa reittiä, sillä reitti on jo nyt vain raitiovaunuille ja silti matkanteko on todella hidasta. Arabiasta bussi on useita minuutteja nopeampi reitti keskustaan (muusta liikenteestä huolimatta) kuin raitiovaunu sekä myös se, että vaihtaa Sörnäisissä metroon.
Avatar
tekijänä MindW
#91919
Se, että bussit ovat nopeampia Hämeentiellä kertoo, että raitiovanuja saadaan nopeutettua samalle tasolle. Mitään rakenteellista estettä samaan nopeuteen ei pitäisi olla säätämällä rataa, valoetuuksia ja pysäkkien määrää. Toki voi olla todennäköistäkin, että bussit ajavat ylinopeutta ja raitiovaunut nopeusrajoituksen mukaan. Syväuraiset vaihteet ovat tulossa, jolloin niiden yli voi ajaa huomattavasti nopeammin kuin nyt.
Avatar
tekijänä veka
#91920
hmikko kirjoitti:No kyllä se varsin selvästi sanotaan suunnitelmassa, missä esitetään jako pikaraitioteihin ja keskustan katuratikoihin, yleiskaavan toteutussuunnitelman liitteissä. Toinen nopeampi väylä olisi Hämeentien / Viikin suunta.

En ole enää jaksanut palata yleiskaavan papereihin, vaikka laitoin niitä talteen. Lueskelin nyt tuoreinta jatkosuunnitelmaa nimeltään "Kantakaupungin joukkoliiikennejärjestelmän kehittämisselvitys" (27.11.2017), joka löytyy tämän illan lautakuntakokouksen asiakirjoista. En nyt keksinyt, miten saisin siihen suoran linkin, mutta se on listalla Asiana 4 Liite 1. Siinä ei (viisaasti) otetaa kantaa siihen, mitkä linjat siirtyvät Topeliuksenkadun ja Fredan kautta Eiraan vievälle uudelle radalle. Ja mitkä ehkä voisivat sittenkin jäädä Mannerheimintielle ja palvelemaan myös Ullanlinnaa, Kaivopuistoa, Kaartia ja Katajanokkaa.

https://www.hel.fi/helsinki/fi/kaupunki-ja-hallinto/paatoksenteko/lautakunnat-ja-johtokunnat/kaupunkiymparisto-asiakirja?ls=11&doc=Kymp_2017-12-12_Kylk_17_El

Itse asiasta olen kyllä sitä mieltä, että olisi aika tyhmää jättää Mannerheimintien parannetut kiskot tuunattuine etuuksineen vain sille yhdelle toisenväriselle ratikalle. Ehkä näin ei lopulta tapahdukaan, toivotaan niin.
hmikko kirjoitti:
veka kirjoitti:Helsingin ratikkalinjojen suunnittelua on jo vuosia riivannut ties mistä hommattujen konsulttien ajatuksenjuoksu. Ainakaan kantakaupungista he eivät voi olla kotoisin, ovatko edes Helsingistä tai Suomesta?


Onko sulla jotain perustetta tuolle vai veditkö ihan hatusta? Mun käsittääkseni Helsingissä suunnittelu on tehty erittäin pitkälle omien virkamiesten työnä, ja suunnitteluun ei ole panostettu resursseja viime vuosina sitä mukaa, kun raitiotieverkon laajennuksia on visioitu. Vuosikymmeniä totuttiin siihen, että verkkoa korkeintaan rukataan vähän ja tehdään ehkä kilometri uutta rataa, ja ratikoilla ei ollut selvää prioriteettia muun liikenteen suhteen. Nyt tilanne on aivan toinen, ja vissiin väkeäkin on ruvettu palkkaamaan. Ongelmana on myös ollut, että HKL ja kaupunkisuunnitteluvirasto eivät läheskään aina ole olleet ihan samalla asialla. Nythän organisaatiomuutoksessa ne on pistetty saman lautakunnan/hallinnonalan sisään.

Raide-Jokeri on käsittääkseni Helsingissä ensimmäinen oikeasti konsulttiyritysten kokonaisuutena suunnittelema rata.


En ihan hatusta, vaikka oikeastaan vain yritin kuvata omaa hatutustani mahdollisimman värikkäästi. Ei siis arvelu ollut ihan hevosmiesten tietotoimiston tasoa, sillä "tutun tutun tuttu" on kuullut suoraan virastosta, että käytössä on ollut tanskalaista osaamista ja ohjelmistoa.
Avatar
tekijänä Tande
#91922
Vähän pettynyt olen erityisesti Jätkäsaaren raitiolinjojen hitauteen. Kaupungilla oli mahdollisuus suunnitella uusi kaupunginosa julkisine liikenneyhteyksineen täysin puhtaalta pöydältä ja raitiovaunuille oltaisiin voitu tehdä vaikka viivasuorat muusta liikenteestä täysin eristetyt kiskot, mutta tulos ei eroa Helsingin vanhemmista osuuksista oikeastaan mitenkään.
Ja tosiaankin. Ymmärtäneekseni, jo kymmenkunta vuotta sitten lopullisesti poistuneilla 1950-luvun lopun ratikoilla olisi ollut mahdollista vedellä pikaratikkanopeuksilla.
tekijänä hmikko
#91924
veka kirjoitti:En ihan hatusta, vaikka oikeastaan vain yritin kuvata omaa hatutustani mahdollisimman värikkäästi. Ei siis arvelu ollut ihan hevosmiesten tietotoimiston tasoa, sillä "tutun tutun tuttu" on kuullut suoraan virastosta, että käytössä on ollut tanskalaista osaamista ja ohjelmistoa.


Juu siis kyllähän liikennemalleihin ja simulointeihin yms. varmaan on käytetty konsultteja sieltä sun täältä, mutta ihan käytännön tasolla katusuunnitelmat eli hitaat ja mutkaiset radat on Helsingissä mun ymmärtääkseni hyvin pitkälle piirretty omassa konttorissa ja omien suunnitteluohjeiden mukaan. Ohjeistus on nyttemmin muuttunut ja kuten todettua, Raide-Jokerin suunnittelu on tässä suhteessa melko eri maata.

Tanska olis kyllä raitiotieosaamisen lähteeksi sikäli outo paikka, että siellähän ei ollut raitioteitä toiminnassa yli 40 vuoteen ennen kuin Aarhusin (osin rautateitä hyödyntävä) ratikka aloitti tänä vuonna. Kööpenhaminan "raidejokeri" on rakenteilla.
tekijänä sekovene
#91930
Tande kirjoitti:Vähän pettynyt olen erityisesti Jätkäsaaren raitiolinjojen hitauteen. Kaupungilla oli mahdollisuus suunnitella uusi kaupunginosa julkisine liikenneyhteyksineen täysin puhtaalta pöydältä ja raitiovaunuille oltaisiin voitu tehdä vaikka viivasuorat muusta liikenteestä täysin eristetyt kiskot, mutta tulos ei eroa Helsingin vanhemmista osuuksista oikeastaan mitenkään.


Tähän kyllä sama. Ja itse asiassa Jätkäsaaren radat eroavat vanhoista siinä, että ne ovat vielä surkeampia. Jopa täysin suorat osuudet on saatu mutkittelemaan yms. Homma meni pieleen siinä vaiheessa, kun Jätkäsaarta 2000-luvun alussa suunniteltiin eikä Helsingillä ollut ainuttakaan raitiosuunnittelijaa. Lopulta radat päätyi piirtämään joku random-arkkitehti ilman mitään osaamista ja lopputulos oli tämä: https://i.imgur.com/Jcaes8T.jpg
  • 1
  • 19
  • 20
  • 21
  • 22
  • 23
  • 24