Taloforum.fi

[urbaanin keskustelun mekka] Suomen johtava rakentamisaiheinen valokuvaus- ja keskustelusivusto.

Mikä on Taloforum?

Talot eivät ole kaikki kaikessa. Raideliikenne, puistoalueet ja muut kaupunkikuvalliset projektit saavat aikaan keskustelua täällä.
Tekijänä stadi
#73161
Tuo kuva on tarkoitushakuisen virheellinen. Ainakin Pariisin osalta karttaan on merkattu lähijuna- ja ratikkalinjat, jos Stadin karttaan olisi merkitty nekin, niin näyttäisi Helsinginkin järjestelmä vähän erilaiselta. Toki hauska "läppä", jota Helsinki on mielestäni käyttänyt matkailumainonnassaankin, mutta ei siitä sen suurempia johtopäätöksiä liikennejärjestelmistä kannata vetää. Ei sillä, että pitäisin Stadin joukkoliikennejärjestelmää mitenkään erityisen onnistuneena tai toimivana, mutta toivoa paremmasta on.
Avatar
Tekijänä Klazu
#73262
Toivottavasti eivät nyt oikeasti pura niitä laituriovia, sillä automatisointisirkus jatkuu edelleen:

http://yle.fi/uutiset/puolelle_minuutil ... as/7872078

Miten ihmeessä metron automatisointi voi olla niin vaikeaa Helsingissä? Meillä kaikki kolme (kohta neljä) linjaa ovat ajelleet täysin automaattisesti jo 80-luvulta saakka ja ilman minkäänlaisia laituriovia. Ei ole rakettitiedettä.
Tekijänä hmikko
#73264
Klazu kirjoitti:Toivottavasti eivät nyt oikeasti pura niitä laituriovia
Ovia kannetaan pois paraikaa. Ne ovat Siemensin omaisuutta, jota HKL ei tietysti ostanut, kun systeemi ei toimi.
Klazu kirjoitti:Miten ihmeessä metron automatisointi voi olla niin vaikeaa Helsingissä? Meillä kaikki kolme (kohta neljä) linjaa ovat ajelleet täysin automaattisesti jo 80-luvulta saakka ja ilman minkäänlaisia laituriovia. Ei ole rakettitiedettä.
Jälleen kerran, ei ole rakettitiedettä ei. Vanhoihin juniin voi vaihtaa vaikka kaikki sähköosat, jolloin ne varmasti saadaan toimimaan valitussa ohjaussysteemissä. Kyse on vaan rahasta. Helsingin vanhoilla junilla ei ole käyttöikää jäljellä niin paljoa, että kannattaisi tehdä määräänsä kalliimpi remppa. Siemens tarjosi semmoista, mitä ei pystynyt toimittamaan, ja HKL omasta puolestaan osti tarinan ilmeisesti poliittisista syistä, vaikka alusta asti käytännön tason tekijät tiesivät, että homma ei tule onnistumaan annetuin reunaehdoin.

Se, että Vancouverin SkyTrain-linjoilla ei ole laituriovia, osaltaan helpottaa automaattiohjausta, kun junan ei tarvitse osua asemalla niin tarkasti kohdilleen, ja edelleen, riittävän tarkkuuden virittämisessä vanhaan systeemiin jälkikäteen voi syntyä samoja ongelmia kuin Helsingissä, jos joku saa päähänsä laituriovet ostaa. Laituriovet asetettiin Helsingissä kuljettajattomuuden ehdoksi, mikä oli tietysti poliittinen valinta, jolla kai pyrittiin pitämään onnettomuustilastot ja matkustajien mielikuva turvallisuudesta kauniina. Laituriovet estävät pienen määrän onnettomuuksia ja itsemurhia, mutta hyöty suhteessa kustannuksiin on suht marginaalinen verrattuna vaikka siihen, että samat miljoonat panostettaisiin kumipyöräliikenteen turvallisuuteen.
Avatar
Tekijänä Clepe
#73267
hmikko kirjoitti:
Klazu kirjoitti:Miten ihmeessä metron automatisointi voi olla niin vaikeaa Helsingissä? Meillä kaikki kolme (kohta neljä) linjaa ovat ajelleet täysin automaattisesti jo 80-luvulta saakka ja ilman minkäänlaisia laituriovia. Ei ole rakettitiedettä.
Jälleen kerran, ei ole rakettitiedettä ei. Vanhoihin juniin voi vaihtaa vaikka kaikki sähköosat, jolloin ne varmasti saadaan toimimaan valitussa ohjaussysteemissä. Kyse on vaan rahasta. Helsingin vanhoilla junilla ei ole käyttöikää jäljellä niin paljoa, että kannattaisi tehdä määräänsä kalliimpi remppa. Siemens tarjosi semmoista, mitä ei pystynyt toimittamaan, ja HKL omasta puolestaan osti tarinan ilmeisesti poliittisista syistä, vaikka alusta asti käytännön tason tekijät tiesivät, että homma ei tule onnistumaan annetuin reunaehdoin.
Kyllä ne automatisoinnin ongelmat on vatvottu täällä ja mediassa niin monta kertaa, että luulisi tiedon kantautuneen jo Kanadaan saakka. Helsingissä testattiin automaattiajoa jo 70-luvulla, mutta päädyttiin sitten lopulta kuljettaja-ajoon. Syitä tähän 70-luvun päätökseen ei kai ole oikein koskaan paljastettu.
Avatar
Tekijänä Klazu
#73269
En oikein ymmärrä mikä tuossa osumistarkkuudessa on ongelmana. Jossain hesarin jutussa horistiin että yrittivät saada systeemin tietämään metron sijainnin millimetrin miljoonasosan tarkkuudella (tai jotain vastaavaa aivan älytöntä). Ei tuollaisella tarkkuudella voi olla mitään käytännön merkitystä ja laituriovet voivat olla ihan hyvin 10cm leveämpiä kuin itse metron ovet. Sellainen on aivan riittävä pallopuisto näin yksinkertaiseen asiaan.

En myöskään ymmärrä mikseivät raiteisiin tietyille tarkasti määritellyille paikoille sijoitetut anturit pysty tuottaa tarpeeksi tarkkaa tietoa junan pysäyttämiseksi ovien kohdalle? Vai onko Helsingin metron kalustossa hyvinkin vaihtelevaa kalustoa? Olen ollut käsityksessä että kaikki metrojunat ovat samaa mallia, mutta ehkä olen väärässä. Metrovaunujen määrän ei luulisi vaikuttavan asiaan mitenkään.

Kuriositeettina kerrottakoon että täysautomaattimetro ei ole mitään hi-techiä. Vancouverin Skytrain järjestelmä toimi vielä muutama vuosi sitten ikivanhalla OS/2 Warp alustalla. Joitain ongelmia on ollut oikeastaan vasta sen jälkeen kun alkoivat uudistaa järjestelmää uudelle alustalle, kun vanhaan rautaan ei ollut enää saatavissa varaosia. Uuden järjestelmään siirtymistä vauhditti myös toistaiseksi uusimman ja kahdesta muusta linjasta täysin irrallisen Canada Line -linjan rakentaminen, joka perustuu eri laitetoimittajan juniin.
Tekijänä hmikko
#73271
Nyt purettavana olevat ovet kyllä ovat reilusti leveämpiä kuin vaunun ovet, ilmeisesti jo siitäkin syystä, että M100- ja M200-sarjojen ovien sijainnissa on eroja. Kalustoa on siis käytössä nuo kaksi sarjaa, vanhempi Valmet/Strömberg 70-luvulta alkaen ja uudempi saksalainen tuote 90-luvulta Vuosaaren haaraa varten hankittu. Espanjalaisen CAF:n valmistaman M300-sarjan ensimmäinen yksikkö on juuri toimitettu Helsinkiin, mutta se ei käsittääkseni ole raiteilla vielä.

En tiedä, mikä tuo väittämä millimetrin osista on, mutta tietenkään käytännössä semmoista tarkkuutta ei tarvita. Keskeinen ongelma automaattipysähtymisessä on käsittääkseni nopeus. Hitaasti ryömimällä tietysti simppelikin automaatti osuu. Pysäkkitoiminnot eivät kuitenkaan saisi juuri hidastua entiseen verrattuna, sillä esim. 15 sekuntia lisää per pysäkki tekee koko Helsingin systeemissä (ml. Länsimetro) yli kuusi minuuttia, mikä on jo parin minimivuorovälin verran ja tarkoittaa, että liikenteen hoitamiseen ruuhkassa tarvitaan pari junayksikköä lisää. Automaatin pitäisi siis hoitaa homma suunnilleen kuten ihmiskuljettaja, ja jarrutus tietysti riippuu mm. kuormasta ja Helsingissä joillain asemilla myös kelistä.

Tietokoneiden laskentakapasiteetista tämä homma ei kai koskaan ole ollut kiinni, tai ainakaan viimeiseen 40 vuoteen. Kuten Clepe totesi, automaattiajoa suunniteltiin Helsingissä 70-luvulla suorastaan ennen OS/2:sta ja vissiin osin jopa ennen Intelin 8008:aa.

Helsingin metron ns. kulunvalvontajärjestelmähän on tässä rytinässä kyllä uusittu ja uusi on ollut käytössä jo jonkin aikaa. Sen toimittaja on Siemens, kuten oli vanhankin. Käsittääkseni Vuosaaren haaraa varten vanhaa järjestelmää laajennettiin haalituista varaosista, ja Kalasataman asema (avattu 2007) hoidettiin jonkunlaisella poikkeusviritelmällä, kun vanhaan systeemiin ei enää pystytty lisäämään uutta asemaa.
Avatar
Tekijänä Klazu
#73272
Hyvä vastaus, hmikko.
hmikko kirjoitti:En tiedä, mikä tuo väittämä millimetrin osista on, mutta tietenkään käytännössä semmoista tarkkuutta ei tarvita.
Piti oikein tarkistaa mitä viime toukokuun jutussa sanottiin ja muotoilu oli näin. Juttussa muuten mainitaan, että laituriovet ovat puoli metriä junan ovia leveämmät.

http://www.hs.fi/kaupunki/a1400575289388

"On päästy eräänlaiseen stressitestivaiheeseen, jossa mitataan ohjelmiston toimivuutta 70 kilometrin tuntinopeuksilla. Ohjelmisto laskee junan sijaintia metreissä kuuden desimaalin tarkkuudella. "Me tarvitsemme kaikki kuusi desimaalia paikkalaskentaa varten, koska aika lasketaan millisekunneissa", selittää Ngy.""

Vanhoista liikenteenohjausjärjestelmistä puheenollen, eikös Helsingin liikennevalojärjestelmä pyöri jollain iänikuisella laitteistolla? Asiasta oli joskus juttua hesarissa.
Tekijänä hmikko
#73273
Klazu kirjoitti: Vanhoista liikenteenohjausjärjestelmistä puheenollen, eikös Helsingin liikennevalojärjestelmä pyöri jollain iänikuisella laitteistolla? Asiasta oli joskus juttua hesarissa.
Googlaamalla löytyi tämmöinen sivu: http://www.liikennevalot.info/historia/helminalku.shtml

Sivulla ei kerrota Helmin varsinaisista tietojärjestelmistä tarkemmin, mutta käsittääkseni niitä on pidetty vanhentuvina ja kankeina jo vuosikausia. Joukkoliikenneforumilla HKL:n ihmiset ovat luonnehtineet Helmiä muistisairaaksi vanhaksi leidiksi, joka karkailee hoitopaikastaan. Toisaalta systeemin muut osat (radioverkko, bussien ja ratikoiden päätelaitteet) ovat tuon sivun mukaan toimineet hyvin. Ratikoiden kannalta mahdollisesti teknistä järjestelmää isompi ongelma on ratikoiden poliittinen prioriteetti, ts. kunnon valoetuuksia ei anneta (risteyksiä suunnitella), koska se vaatisi status quohon puuttumista ja olisi muilta liikennemuodoilta pois, tai näin ainakin uskotaan.
Tekijänä sekovene
#73400
Kaupunginhallitus käsittelee Kaisaniemen aseman pohjoista sisäänkäyntiä: http://www.hel.fi/static/public/hela/Ka ... emen_.html
Liikennelaitos -liikelaitos on vuonna 2009 tutkinut sisäänkäynnin yhteiskuntataloudellisia edellytyksiä. Hankkeen edellyttämät investoinnit ovat yli 10 milj. euroa. Toisaalta matkustajien saamat palvelutasohyödyt, joita ovat lähinnä matka-aikahyödyt, eivät vastanneet investoinnin kustannuksia, joten hanke ei osoittautunut kannattavaksi.
Kymmenen miljoonaa on tietysti paljon, mutta toisaalta Kruununhaassa maankäyttö on sen verran tehokasta, että tuosta olisi oikeasti aika paljon hyötyä. Käytännössä tämä sisäänkäynti toisi vähintään yhtä suuret hyödyt kuin esimerkiksi Niittykummun tai Urheilupuiston metroasemat, mutta kustannukset olisivat luokkaa viidesosa. Olisi kyllä hauska nähdä samalla laskentamallilla laadittuja laskelmia Länsimetron asemien hyödyistä suhteessa kustannuksiin.
Avatar
Tekijänä Tande
#73516
Pikaratikka saattaa huristaa Espoosta Helsinkiin jo reilun viiden vuoden kuluttua

Kuva

LIIKENNE Liki 300 miljoonan euron raidehankkeen suunnittelu on käynnissä, mutta päätökset puuttuvat.

Pikaraitiotien kiskoja pitkin voi päästä Espoon Keilaniemestä Helsingin Itäkeskukseen jo jopa reilun viiden vuoden kuluttua.

– Tavoitteena on saada raidejokeri liikenteelle 2020 -luvun alussa, vahvistaa Espoon liikennesuunnittelupäällikkö Markku Antinoja .

Hän tietää kyllä, että näin mittavalle hankkeelle viisi vuotta on lyhyt aika. Varsinainen rakentaminen vie kahdesta kolmeen vuotta.

– Vaunuyksikköjäkin tarvitaan nelisenkymmentä heti alkuun ja julkiset tilaukset ovat hitaita.

Linjan 550 eli raidejokerin liikennöintisopimus päättyy samoihin aikoihin kuin sen korvaavan pikaraitiotien on määrä aloittaa.

Kiskojen vetäminen ei siis ala aivan heti. Tällä haavaa raidejokeri on hankesuunnitteluvaiheessa.

Ensi vuoden alkuun mennessä valmistuvat suunnitelmat radasta, pysäkeistä, varikosta ja tarvittavista kaavamuutoksista. Sen jälkeen Espoon ja Helsingin kaupunginvaltuustot päättävät radan rakentamisesta.

Antinoja arvelee, että reitin selkeissä kohdissa kaavatyö voidaan käynnistää jo tänäkin vuonna.

Herkkä paikka on Laajalahti, jonne tullaan pohjoisesta Linnoitustien suunnasta. Raitiolinja ylittää siltaa pitkin Turunväylän ja kulkee Laajalahden asuinalueen ja Kurkijoentien kautta Kehä I:n itäpuolelle.

Yleisötilaisuudessa helmikuussa linjausta ei otettu kovin myötämielellä vastaan.

– Eniten olivat äänessä he, joiden mielestä linjaa ei saa vetää Laajalahden läpi, Antinoja toteaa.

Hän muistuttaa, että pikaraitiotie ei palvele asukkaita, jos pysäkit ovat liian kaukana.

– Raitsikan idea nimenomaan on lyhyt matka pysäkille. Ja tarkoitus on saada raidejokerille mahdollisimman paljon käyttäjiä.

Kiskojen tieltä ei myöskään aiota jyrätä kenenkään taloa.

Toinen arka kohta on Laajalahden luonnonsuojelualue Ruukinrannassa.

Natura -selvitys on tehty ja raitiolinjan vaikutukset tutkittu, kertoo Espoon teknisen keskuksen projektipäällikkö Pauliina Kuronen .

– Raiteet rakennetaan mahdollisimman lähelle Kehä I:tä samaan liikennekäytävään. Natura-alueelle ei aiheudu haittaa eikä melua, Kuronen selvittää.

Pikaraitiotie tarvitsee kymmenisen metriä leveän uran. Kiskot eivät juuri näy ulospäin.

Asutuksen puuttumisen takia pisin pysäkinväli osuu juuri Ruukinrannan ja Otaniemen välille.

Onko pikaraitiotie sitten tarpeellinen?

– On, ehdottomasti, vastaa Antinoja.

Bussilinjan 550 kapasiteetti alkaa täyttyä eikä vuoroväliä voi enää tihentää. 550 on Helsingin seudun vilkkaimmin liikennöity bussilinja.

– Otaniemeen tulee reippaasti lisää opiskelijoita. Kampusalueelta ja Keilaniemestä on myös suora yhteys metroon.

Pikaraitiotien rakentaminen maksaa arvion mukaan 280 miljoonaa euroa. Hanke nostattaa mielipiteitä ja tuottaa väliin tiukkaakin palautetta.

Antinoja arvelee, että kyse on pitkälle tuntemattoman pelosta.

– Raidejokerin ominaisuuksia ei ymmärretä. Se on kevyempi kuin lähijuna ja nopeampi ja hiljaisempi kuin Helsingin ratikka.

Hankkeen seuraava yleisötilaisuus järjestetään toukokuussa.

http://www.lansivayla.fi/artikkeli/2753 ... n-kuluttua
Avatar
Tekijänä RV
#73521
Tekisi homman nyt kunnolla metrona tai laittaisi edes eri tasoon. Varsinainen "pika"ratikka :?
Avatar
Tekijänä hylje
#73535
Kaikkea laadukasta liikennettä ei voi laittaa metromuottiin. Palvelutarvetta on muutakin kuin kilometrin välein motarin varteen tai maan alla pysähtyvä juna.

Tai itse asiassa tarvetta metron malliselle liikenteelle ei ole. Kukaan ei ole matkalla maan alle eikä motarin varteen, vaan matkakohteet ovat pinnalla liikennealueiden ulkopuolella. Siispä joukkoliikenteen pysäkkienkin pitää olla siellä. Katutasossa.
Tekijänä sekovene
#73545
RV:llä on varmaan esittää parannuksia tämänhetkiseen suunnitelmaan. Vai meinaatko, että koko paska pitäisi vetäisi eritasossa alusta loppuun, jolloin hintaa tulisi reilusti yli miljardi euroa?
Avatar
Tekijänä RV
#73549
sekovene kirjoitti:RV:llä on varmaan esittää parannuksia tämänhetkiseen suunnitelmaan. Vai meinaatko, että koko paska pitäisi vetäisi eritasossa alusta loppuun, jolloin hintaa tulisi reilusti yli miljardi euroa?
Meinaan, että liikenteen on oltava täysin esteetöntä matkan nopeuttamiseksi ja mukavoittamiseksi.
  • 1
  • 15
  • 16
  • 17
  • 18
  • 19
  • 26