Mikä on Taloforum?

Talot eivät ole kaikki kaikessa. Raideliikenne, puistoalueet ja muut kaupunkikuvalliset projektit saavat aikaan keskustelua täällä.

Mitä mieltä olet Luoteis-Sipoon pakkoliitoksesta?

Kannatan liitosta
40
44%
Vastustan liitosta
50
56%
#87788
veka kirjoitti:Itse kyllä arvelen, että mahdolliset bulevardiasukkaat hommaavat autoja tarpeisiinsa siinä missä muutkin noilla etäisyyksillä keskustasta asuvat.


Niin no. Esimerkiksi Haagassa (Hämeenlinannväylän bulevardi tulee käytännössä sinne) noin 60 % asuntokunnista on autottomia. Östersundomissa lukema olisi luultavasti jotain 20-30 %:n luokkaa, jopa vaikka se kallis turhakemetro rakennettaisiin. Autonomistuksen lisäksi on myös otettava huomioon, paljonko sitä autoa käytetään silloin kun sellainen löytyy. Östersundomista on matkaa useimpiin aluekeskuksiin tuollaiset 15-25 kilometriä, Haagasta 5-10. On aivan selvää, että Östersundomiin rakentaminen kasvattaisi liikennesuoritetta ja siten ruuhkia helvetisti enemmän kuin parin liikennevalon siirtäminen.

veka kirjoitti: Julkiset poikittaisyhteydet eivät millään riitä erilaisiin elämäntilanteisiin.


Onko joku väittänyt, että ne riittävät kaikkiin erilaisiin elämäntilanteisiin? =D

Kyse on siitä, että joissain paikoissa ne riittävät riittävän monelle riittävän monessa tilanteessa. Östersundomissa ne eivät riittäisi kenellekään, koska sieltä on mahdoton tehdä mitään järkeviä julkisia poikittaisyhteyksiä yhtään mihinkään.

veka kirjoitti:Kaikki uusi asutus kantakaupungin ulkopuolella tulee lisäämään autojen määrää.


Hyvin mahdollista, vaikka ei täysin väistämätöntä. Ennen kaikkea kyse on kuitenkin siitä, että toisiin paikkoihin rakentaminen lisää autojen määrää (ja sitä kautta ruuhkia) enemmän kuin toisiin.

veka kirjoitti:Kehiin (1 ja 3) tarvitaan koko ajan lisää kaistoja, Kehä 2 saa jatkeensa, Östersundomin toteutuessa jollain lailla Porvoon motarikin ruuhkautuu muiden tavoin ja levennetään jne.


Sellaista se on, varsinkin jos rakennellaan östersundomeja keskelle metsää.
hmikko tykkäsi tästä
#87793
veka kirjoitti:Itse kyllä arvelen, että mahdolliset bulevardiasukkaat hommaavat autoja tarpeisiinsa siinä missä muutkin noilla etäisyyksillä keskustasta asuvat.


Näin tekevät. Toisaalta jos kadut täyttyvät autoista, uudet asukkaat ostavat vähemmän autoja ja myös vanhoja asukkaita luopuu autoista alkaen vähiten autoa tarvitsevista sitä mukaan kun enemmän autoa tarvitsevia tulee uusien asukkaiden mukana. Autojen määrä per nuppi ei ole vakio, ja siihen voi vaikuttaa ennen kaikkea säätämällä asukastiheyttä ja kaupunkisuunnittelussa autoille varattua mitoitusta.

Koskaan ei kuitenkaan tarvitse huolestua siitä, että ihmiset jotka oikeasti tarvitsevat autoa eivät autoaan saisi. Kynnys 'oikeasti tarvitsemiseen' kyllä nousee jos asukkaiden määrä kasvaa ja/tai autoilun mitoitusta viilataan alaspäin, mutta ei koskaan nouse pystyyn. Maailman vanhimmissakin kaupunkikeskustoissa käy enemmän kuin nolla autoa.

Voihan sitä toki myös olla huolissaan siitäkin, että autoa aika vähän tarvitsevat luopuvat autoistaan. Minusta maailmassa on vakavampiakin ongelmia ratkaistavana. Imperatiivit kullakin.
#87886
Porvoonväylällä eniten vapaata kapasiteettia, luin liikenneviraston väyläselvityksestä. Östersundomissa tuskin heti ylitetään 20000 as niin lähinnä akateemista jauhantaa kuinka ruuhkaantuu.
etc. Kannatais konsultoida Saksalaisia liikenneviranomaisia, siellä Suomen kokoinen maa-alue ja 90miljoonaa asukasta ja autotiheys samaa luokkaa kun Suomessa kuinka saadaan järjestettyä liikenneyhteydet 20000 as lähellä 600000 as kaupunkia.
Suur-Helsingin alueella asuu vajaa 2 miljoonaa, oikeasti ei ole ongelmaa järjestää liikennettä väestön määrän takia vs pinta-ala. .Ongelma on se että poliittisilla päätäjillä ei ole osaamista
hanskaa näitä asioita yli puoluerajojen.
#87891
tontzae kirjoitti: Kannatais konsultoida Saksalaisia liikenneviranomaisia


Saksalainen kaupunkisuunnittelija todnäk nauraisi koko Ösundomin suunnitelman lavalta. Saksassa ei varmasti levittettäisi kaupunkia Natura-alueille näistä lähtökohdista, kun tiivistämisen varaa on huru mycket. Helsinkiläisissä metsälähiöissä ja niihin johtaneessa ajattelussa vois tietysti olla selittämistä ulkomaalaiselle.
Pyöröovi, jfo, veka tykkäsi tästä
#89584
veka kirjoitti:Aika erikoista räväyttää tämä julkisuuteen juhannusviikolla. Elokuu olisi hyvin riittänyt.


Liekö virkamiehet halunneet homman valmiiksi ennen lomia. Tuosta lienee tulossa sen verran debattia joka tapauksessa, että yksi juhannus ei taida vaikuttaa näkyvyyteen.
#89595
janne7 kirjoitti:Onko järkevää tehdä noin iso asuinalue noin kauaksi keskustasta


Kuten tässä ketjussa on monesti todettu: ei. Idea oli alun perin torpata nurmijärvi-ilmiötä, perusteluna se, että Ösundom on kuitenkin pienempi paha kuin Nurmijärveltä tms. asti autoilu. Ilmiö kuoli luonnollisen kuoleman, mutta Ösundom jäi suunnittelukoneistoon jonkunlaisena aluerakentamisen viimeisenä hönkäisynä. Suunnitelman pientalovaltaisuudestakin ollaan päätymässä monta pykälää lähemmäs kerrostalolähiötä, kuten kriitikot alusta asti varoittivat. Metro maksaa sen verran, että asemien ympärillä täytyy saada vastinetta investoinneille, eli enemmän kerrosneliöitä ja asukkaita kuin pientaloalueella on mahdollista.
sekovene tykkäsi tästä
#89758
Uusi Östersundom-suunnitelma näyttää saavan vikkelästi siiivet alleen.

Tänne tulee Helsingin uuden jättialueen keskus – huonekalukaupan keskittymä jopa Vantaan Porttipuiston kokoinen

Matti Marjamäki

Osana Östersundomin uutta kaavaehdotusta myös alueen kaupallisten palveluiden järjestelyjä on pohdittu WSP Oy:ltä tilatussa selvityksessä.

Tarkoituksena on, että pienemmät, arkiasiointiin tarkoitetut kaupan keskukset sijoittuvat metroasemien ympäristöön. Sakarinmäestä tulee seudullinen keskus.

– Sakarinmäki on valikoitunut keskukseksi, koska se on liikenteellinen solmukohta (Porvoonväylän liittymä ja metroasema) ja koska sen ympärille sijoittuu paljon tulevaa asutusta, kertoo Östersundomin suunnitteluyksikön päällikkö Ilkka Laine.

Sakarinmäkeen sijoittuvat ketjuliikkeet ja vapaa-ajan viihdetarjonta, esimerkiksi elokuvateatteri ja runsaasti ravintoloita. Siellä on myös monipuolista päivittäistavaratarjontaa.

Palvelutasoltaan keskus vastaisi esimerkiksi Malmia, Espoon Leppävaaraa tai Vantaan Myyrmäkeä. Mikään nykyisistä keskuksista ei silti ole suoraan verrattavissa Sakarinmäkeen, joka rakentuu urbaanin kävelykeskustan ja katujen varsien liiketilojen ympärille.

Porvoonväylän molemmin puolin Sakarinmäen liittymän yhteyteen voisi tulla myös tilaa vievää kauppaa, kuten huonekalukauppaa, joka vetäisi asiakkaita myös Sipoosta ja Porvoosta. Erikoistavaran kaupan yhteenlaskettu kerrosala saa olla enintään 100 000 kerrosneliötä.

Kokoluokaltaan keskus voisi vastata esimerkiksi Roihupellon Lanternaa tai Vantaan Porttipuistoa.

Selvityksen mukaan hypermarketeille ei välttämättä Östersundomin rakentuessa enää ole tarvetta.

...

http://www.helsinginuutiset.fi/artikkeli/535374-tanne-tulee-helsingin-uuden-jattialueen-keskus-huonekalukaupan-keskittyma-jopa


PS. Tämän ketjun voisi ehkä nimetä uudestaan, vaikkapa Östersundomiksi, ja siirtää Helsingin puolelle, kun tässä ei olla enää Sipoossa ja pakkoliitoskin alkaa olla historiaa.
#90161
hmikko kirjoitti:
janne7 kirjoitti:Onko järkevää tehdä noin iso asuinalue noin kauaksi keskustasta


Kuten tässä ketjussa on monesti todettu: ei. Idea oli alun perin torpata nurmijärvi-ilmiötä, perusteluna se, että Ösundom on kuitenkin pienempi paha kuin Nurmijärveltä tms. asti autoilu. Ilmiö kuoli luonnollisen kuoleman, mutta Ösundom jäi suunnittelukoneistoon jonkunlaisena aluerakentamisen viimeisenä hönkäisynä. Suunnitelman pientalovaltaisuudestakin ollaan päätymässä monta pykälää lähemmäs kerrostalolähiötä, kuten kriitikot alusta asti varoittivat. Metro maksaa sen verran, että asemien ympärillä täytyy saada vastinetta investoinneille, eli enemmän kerrosneliöitä ja asukkaita kuin pientaloalueella on mahdollista.

Nurmijärvelle ratayhteys kehäradan kautta helpottais osaltaan liikennepainetta ja Hämeenlinnan väylä 3+3 ja Klaukkalan ohitustie 2+2.
Ruotsissa tuli ajeltua , tälläistä ratkaisua näki keskisuurten taajamien osalta. Lähempänä Tukholmaa 3+3 kapea.
poikkileikkaus pääsääntö.
Hyvä yhteys taajamista päätielle. Porvoonväylä 3+3 ja raskasraide sinne "Sipooseen"
Kun tulee kasvua niin tulee myös liikennettä. Suomessa turhaa hysteriaa liikenteen kanssa , väestöpohja senverran pieni , max 3+3 väylä välittää kaiken liikenteen mitä syntyy hyvien liittymien kanssa.
Ruotsin mallia seuraisin pitkälti, tunneliyhteydet kantakapungin alueella jotka vetävät ison massan. Harvahko liittymäväli. Näytti siellä toimivan hyvin. Paikallinen liikenne omansa, sitä voi häiritä hidastetöyssöillä etc.
#90164
tontzae kirjoitti:Nurmijärvelle ratayhteys kehäradan kautta helpottais osaltaan liikennepainetta ja Hämeenlinnan väylä 3+3 ja Klaukkalan ohitustie 2+2.


Kalliin ratayhteyden vetämisessä Nurmijärven tapaiseen tuppukylään ei ole mitään järkeä. Jotta joukkoliikennehankkeesta tulee kannattava, tarvitaan joukkoja. Nurmijärvellä ei ole eikä tule olemaan joukkoja. Nurmijärven asukkaat ovat muuttaneet alueelle juuri sen takia, että siellä saa olla rauhassa. Se on ihan fine, mutta senpä takia sinne on aivan turha odottaa lähijunaa tai vastaavaa liikenneratkaisua.

tontzae kirjoitti:Kun tulee kasvua niin tulee myös liikennettä.


Liikennettä tulee, mutta ei välttämättä autoliikennettä. On sellaisiakin kaupunkeja, joissa autoliikenteen määrä on vähentynyt, vaikka väkiluku on kasvanut. Tämä on tavoiteltavaa jo ihan siksikin, että sillä tavalla pidetään myös sen autoliikenteen ruuhkaantuminen kontrollissa.

tontzae kirjoitti:Ruotsin mallia seuraisin pitkälti, tunneliyhteydet kantakapungin alueella jotka vetävät ison massan. Harvahko liittymäväli. Näytti siellä toimivan hyvin. Paikallinen liikenne omansa, sitä voi häiritä hidastetöyssöillä etc.


Ainakaan Tukholmassa nuo tunneliyhteydet eivät ole kovin hyvin toimineet, mistä osoituksena, että ruuhkat ovat merkittävästi pahempia kuin Helsingissä. Tukholmassa maantiede on toki olennaisesti haastavampi kuin Helsingissä, mutta siltikin Tukholman esimerkki osoittaa, ettei parilla hassulla tunnelilla ratkaista mitään.

Helsingissä kantakaupungin alittavia tunneleita ei tarvita, koska autoliikenne kantakaupungissa on vähentynyt jo 80-luvulta asti ja trendi näyttäisi jatkuvan. Jos Helsingissä on tähän asti selvitty ilman espoolaisia varten rakennettuja autotunneleja, niin miksei tästä eteenpäinkin huomattavasti entistä pienemmillä liikennemäärillä? Ja kun vielä tiedetään, että uusien väylien rakentaminen ei kasvavalla kaupunkiseudulla vähennä ruuhkia, vaan ainoastaan kasvattaa liikennemääriä, niin enpä näe tunnelien rakentamiselle mitään järkevää syytä.
#90168
tontzae kirjoitti:Nurmijärvelle ratayhteys kehäradan kautta helpottais osaltaan liikennepainetta


Nurmijärvi oli tuossa siis hajaantumisilmiön nimenä kautta maakunnan. Tietty Nurmijärvelle voi radan tehdä, mutta se ei sinänsä Uudenmaan maankäyttöä paljon pelasta, ellei kunnat sitten tiivistä reilusti (mikä taas on osin ristiriidassa nurmijärveläisen omakoti-idyllin kanssa). Asemien varaan ja ympärille rakentaminen on mainitsemassasi Ruotsissa hallittu menneinä vuosikymmeninä selvästi paremmin kuin täällä. Kehäradan varrelle on vieläkin vaarassa tulla toisintoa tyhjistä tonteista aseman vieressä kun Kivistön kauppakeskushanke ilmeisesti kaatui.

Kehäradan haaroittamisessa Klaukkalaan sattuu sitten olla se rajoite, että rata haarautuu jo kertaalleen Huopalahdessa. Ilmala-Huopalahti -välin tihein mahdollinen vuoroväli pitäisi jakaa kolmeen, eli Leppävaaraan, Lentokentälle ja Klaukkalaan menevien junien kesken nykyisen kahden suunnan asemesta. Vuoroväli on käsittääkseni nykyisellään jo tapissa, eli Klaukkalan junat olisivat pois muilta suunnilta, ellei kulunvalvonnalle tehdä jotain, mikä mahdollistaisi tiuhempaan ajamisen. Semmoiset systeemit ovat toki pienempiä investointeja kuin esim. Östersundomin metro.
  • 1
  • 9
  • 10
  • 11
  • 12
  • 13