Mikä on Taloforum?

Talot eivät ole kaikki kaikessa. Raideliikenne, puistoalueet ja muut kaupunkikuvalliset projektit saavat aikaan keskustelua täällä.
Avatar
tekijänä Clepe
#88663
arkkinikkari kirjoitti:Otaniemen ohittaminen olisi ollut vihoviimeinen virhe; Otaniemi tulee olemaan yksi Länsimetron tärkeimmistä asemista, ellei tärkein (siis jos lasketaan paikallisia matkustajia, ei liityntäliikennettä). Myös Keilaniemen asema jää tuossa Clepen kartan versiossa auttamattoman syrjään; Fortumin tornille on matkaa yli 600 metriä, ja käytännössä Keilaniemen pohjoisosan toimistot olisivat jo liityntäliikenteen varassa.

Ei jatkoon.

Tämä oli vastauksena siihen aikaisempaan väitteeseesi että pintarata olisi ollut jotenkin mahdoton poislukien Länsiväylän maastokäytävää, ei ollut. Pintaversio olisi ollut myös halvempi ja olisi helpottanut hankkeen pilkkomista. Mutta kyllä säästöjä olisi tullut vaikka tunneli olisi tehty Keilaniemen ja Otaniemen kautta Tapiolaan asti ja sen jälkeen 10 kilometrin pätkä pintarataa Espoonlahteen. Länsimetron koukun tekeminen oli mahdotonta pintaratana purkamatta suurta määrä rakennuksia. Sehän on metron suunnitteluarvojen nähden äärirajoilla jo ihan tunnelinakin.
#88667
Niin siis kyllähän tuo sinunkin versiosi olisi pitänyt vetää cut and coverina koko matka Matinkylään asti; et sä voi vain katkaista Hakamäen, Suvikummun ja Niittykummun yhteyksiä maailmalle (tai sitten siihen pitää rakentaa helvetin hankalia ja kalliita eritasoliittymiä, jotka ovat suojellulla kaupunkialueella mahdottomia), Länsiväylän toiselle puolelle ei pääse kuin tunnelilla, ja Matinkylässä taas pitää olla maan alla aseman vuoksi. Tuo Otsolahden alitus todennäköisesti vaatii sen verran syvyyttä, että jo Keilaniemessä pitää olla reilusti miinuskorossa, ja sitten päästääkin rakentamaan "halpaa pintarataa" merenpinnan alapuolelle koko matka Koivusaresta.

Täysin erotettu raskaraide ei sovellu pintarakentamiseen kuin jossain täysin korvessa. Ongelmat ovat liian suuret. Etelä-Espoo ei ole korpea, vaikka jotkut niin haluavatkin kuvitella.

Mutta joo, kyllä Länsimetron hyödyt olisi saatu tekemällä tunneli vain Tapiolaan asti, ja itsekin mainitsin Cut and Coverin Merituulentien kohdalla olleen mahdollinen vaihtoehto (vaikkakin varmaan kaikkine väliaikaisjärjestelyineen yhtä kallis kuin tunneli, ja rakentamisaikaisten haittojen vuoksi poliittisesti mahdoton).
#88673
arkkinikkari kirjoitti:Otaniemen ohittaminen olisi ollut vihoviimeinen virhe; Otaniemi tulee olemaan yksi Länsimetron tärkeimmistä asemista, ellei tärkein (siis jos lasketaan paikallisia matkustajia, ei liityntäliikennettä). Myös Keilaniemen asema jää tuossa Clepen kartan versiossa auttamattoman syrjään; Fortumin tornille on matkaa yli 600 metriä, ja käytännössä Keilaniemen pohjoisosan toimistot olisivat jo liityntäliikenteen varassa.

Ei jatkoon.


Nykyään kaikki Länärin bussit ei poistu motarilta ja koukkaa Otaniemen kautta ja yhteydet toimivat silti.

Otaniemen mutka hidastaa Etelä-Espoon ja Kampin välisiä matkoja, minkä vuoksi metro ei pysty kilpailemaan bussien kanssa matka-ajassa. Pintasuunnitelmassa Otaniemen yhteydet oltaisiin hoidettu busseilla, niinkuin nykyään.

arkkinikkari kirjoitti:Niin siis kyllähän tuo sinunkin versiosi olisi pitänyt vetää cut and coverina koko matka Matinkylään asti; et sä voi vain katkaista Hakamäen, Suvikummun ja Niittykummun yhteyksiä maailmalle (tai sitten siihen pitää rakentaa helvetin hankalia ja kalliita eritasoliittymiä, jotka ovat suojellulla kaupunkialueella mahdottomia),
.Länsiväylän toiselle puolelle ei pääse kuin tunnelilla, ja Matinkylässä taas pitää olla maan alla aseman vuoksi. Tuo Otsolahden alitus todennäköisesti vaatii sen verran syvyyttä, että jo Keilaniemessä pitää olla reilusti miinuskorossa, ja sitten päästääkin rakentamaan "halpaa pintarataa" merenpinnan alapuolelle koko matka Koivusaresta.

Kyseiset tiet oltaisiin korvattu sillalla ja rata rakennettu kallioleikkaukseen tai kuoppaan masto-oloista riippuen. Mitään cut-cover -ratkaisuja ei oltaisi tarvittu, paitsi Matinkylän ja Tapiolan keskuksissa.

Otsolahti oltaisiin ylitetty sillalla ja rata oltaisiin pistetty tunneliin vasta Lauttasaaressa.
#88674
Otsolahden silta olisi kaatunut viimeistä museovirastossa, ja toisaalta Sateenkaaren asuintalot olisivat jääneet metroradan taakse mottiin. Sateenkaaren ja Tapiolantien risteys on korossa +4; jos siitä mennää ali metroradalla, kiskot on korossa -2.

Ei jatkoon.
#88678
Edelleen jälki- ja etukäteisviisaana on helppo todeta, että metro olisi kannattanut päättää joko Otaniemeen tai Tapiolaan. Siinä olisi säästetty noin 25-50 % kustannuksista, enkä usko, että Niittymetsän ja Matinskutsin maitolaiturit ovat sen 300-600 miljoonan euron investoinnin arvoisia. Varsinkin kun ottaa huomioon, että Matinkylässäkin noin neljäsosa asukkaista jää liitynnän varaan, eli metrosta on heille enemmän haittaa kuin hyötyä.

Kivenlahden jatke olikin sitten jo sulaa hulluutta, mutta ei siitä tässä vaiheessa enempää. Nauretaan sille sitten, kun senkin kustannukset alkavat paisua miljardin huonommalle puolelle.
tekijänä pallo
#88684
kaupunkilainen kirjoitti:
arkkinikkari kirjoitti:Otaniemen ohittaminen olisi ollut vihoviimeinen virhe; Otaniemi tulee olemaan yksi Länsimetron tärkeimmistä asemista, ellei tärkein (siis jos lasketaan paikallisia matkustajia, ei liityntäliikennettä). Myös Keilaniemen asema jää tuossa Clepen kartan versiossa auttamattoman syrjään; Fortumin tornille on matkaa yli 600 metriä, ja käytännössä Keilaniemen pohjoisosan toimistot olisivat jo liityntäliikenteen varassa.

Ei jatkoon.


Nykyään kaikki Länärin bussit ei poistu motarilta ja koukkaa Otaniemen kautta ja yhteydet toimivat silti.

Otaniemen mutka hidastaa Etelä-Espoon ja Kampin välisiä matkoja, minkä vuoksi metro ei pysty kilpailemaan bussien kanssa matka-ajassa. Pintasuunnitelmassa Otaniemen yhteydet oltaisiin hoidettu busseilla, niinkuin nykyään.

arkkinikkari kirjoitti:Niin siis kyllähän tuo sinunkin versiosi olisi pitänyt vetää cut and coverina koko matka Matinkylään asti; et sä voi vain katkaista Hakamäen, Suvikummun ja Niittykummun yhteyksiä maailmalle (tai sitten siihen pitää rakentaa helvetin hankalia ja kalliita eritasoliittymiä, jotka ovat suojellulla kaupunkialueella mahdottomia),
.Länsiväylän toiselle puolelle ei pääse kuin tunnelilla, ja Matinkylässä taas pitää olla maan alla aseman vuoksi. Tuo Otsolahden alitus todennäköisesti vaatii sen verran syvyyttä, että jo Keilaniemessä pitää olla reilusti miinuskorossa, ja sitten päästääkin rakentamaan "halpaa pintarataa" merenpinnan alapuolelle koko matka Koivusaresta.

Kyseiset tiet oltaisiin korvattu sillalla ja rata rakennettu kallioleikkaukseen tai kuoppaan masto-oloista riippuen. Mitään cut-cover -ratkaisuja ei oltaisi tarvittu, paitsi Matinkylän ja Tapiolan keskuksissa.

Otsolahti oltaisiin ylitetty sillalla ja rata oltaisiin pistetty tunneliin vasta Lauttasaaressa.


Oletko sitä mieltä, että tiheä bussiliikenne korvaa yhtäläisenä vaihtoehtona metron? Halvempaa se varmasti on, mutta metron palvelutaso on jotain aivan muuta. Mukava ja tökkimätön matka tilavassa junassa suoraan keskustaan, odotus lämpimässä asemalla. Ja lisäksi on paljon helpompaa löytää metroasema kuin jokin bussipysäkki ja suunnistaa metrokartan perusteella turistin tai vaikkapa vaihtarin näkökulmasta.
#88687
pallo kirjoitti:
Oletko sitä mieltä, että tiheä bussiliikenne korvaa yhtäläisenä vaihtoehtona metron? Halvempaa se varmasti on, mutta metron palvelutaso on jotain aivan muuta. Mukava ja tökkimätön matka tilavassa junassa suoraan keskustaan, odotus lämpimässä asemalla. Ja lisäksi on paljon helpompaa löytää metroasema kuin jokin bussipysäkki ja suunnistaa metrokartan perusteella turistin tai vaikkapa vaihtarin näkökulmasta.

Metron vetäminen Otaniemen kautta pidentää muun Etelä-Espoon matka-aikoja Kamppiin niin paljon, että metro on nykyisiä busseja hitaampi.
#88688
Ei metro pääse minkäänlaisella linjauksella nopeammaksi kuin moottoritietä painava bussi. Junan huippunopeus on sama 80km/h, ja kiihtyvyys hitaampi. Myös pysähdyksiä tulee enemmän ja ne kestävät pidempään.

Metron etu ei ole pelkästään nopeudessa, vaan siinä, että se kulkee luotettavasti lyhyellä vuorovälillä suoraan keskustan läpi eikä juutu ruuhkiin. Metron tarkoitus ei ole olla pikayhteys lähiöstä Kamppiin kuten nykyiset bussilinjat, vaan Metro muuttaa koko Etelä-Espoon joukkoliikennekonseptin osaksi pääkaupunkiseudun laajempaa runkolinjoihin perustuvaa verkostoa.
#88709
Oli miten oli, metro olisi kannattanut päättää Otaniemeen tai Tapiolaan. Tapiolan länsipuolisen pätkän osuus koko metron hinnasta lienee luokkaa 25-33 %, eli sellaiset 300-400 miljoonaa (ilman kalustoa). Sitä on aika vaikea pitää kannattavana investointina, varsinkin kun ottaa huomioon, että seutubussilinjasto palvelee kyseistä aluetta jokseenkin yhtä hyvin (paikoin paremminkin) kun metro.
  • 1
  • 25
  • 26
  • 27
  • 28
  • 29