Taloforum.fi

[urbaanin keskustelun mekka] Suomen johtava rakentamisaiheinen valokuvaus- ja keskustelusivusto.

Mikä on Taloforum?

Tekijänä Jape
#14354
kosmopoliitti kirjoitti:No, junilta ei tässä skenariossa viedä mitään etua. Oikeastaan päin vastoin, koska saavutettavuutta parannetaan uusilla metrolinjauksilla. Oma suosikkini on perinteisesti ollut "rinkelilinja", jotka saadaan jatkamalla metrorataa Kontulasta Viikkiin, Arabiaan, Käpylään, Pasilaan, ja sieltä Rautatieaseman kautta Töölöön, Meilahteen, Munkkiniemeen ja Otaniemeen.
Tämä silti lisäisi vähintään yhden vaihdon muualta Suomesta tulleiden matkaan Helsingin keskustaan, mikä ei varsinkaan raskaita kantamuksia raahaavalle matkustajille ole houkuttelevaa. Käytännössä visiossasi junasta tulisi laivaa ja lentokonetta muistuttava matkustusmuoto: saavutaan jonnekin keskustan ulkopuolelle, ja siitä jatketaan keskustaan jollain muulla kulkuneuvolla.

Mitähän nuo visioimasi "uudet metrolinjaukset" tulisivat maksamaan, ja kuka ne maksaisi?
kosmopoliitti kirjoitti:Rautatieasema ydinkeskustassa on historiallinen virhe, joka tekee mahdottomaksi Töölönlahden ja Pasilan kokonaisvaltaisen suunnittelun. Lisäksi se vie huomattavan kallista kaupunkitilaa - useampi neliökilometri kaupunkirakenteellisesti ja taloudellisesti arvokasta maata viruu ratapihana.
Tästä saa nyt sellaisen kuvan, että ajattelet kaupungin ja sen liikenteellisen saavutettavuuden olevan toisistaan täysin irrallaan. Todellisuudessa kaupungit ovat kautta aikain kasvaneet juuri liikenteellisesti saavutettaviin paikkoihin, kuten jokien suistoihin, tai sittemmin rautateiden solmukohtiin.

Ei Helsingin ydinkeskusta olisi siellä missä se nyt on, ellei rautatieasemaa olisi siihen rakennettu. Ennen rautateiden tuloa Helsingin ydinkeskusta oli Kauppatorilla, koska sinne oli helppoa saapua laivalla. Sitten se siirtyi suunnilleen nykyiselle paikalleen, rautatieaseman ympärille. Lento- ja autoliikenteen kehittyminen sotien jälkeen on hieman vähentänyt rautatieasemaa ympäröivän ydinkeskustan merkitystä luoden pienempiä aluekeskuksia, lähiöitä ja yrityspuistoja. Mutta ei ole epäilystäkään, missä se pk-seudun ydin edelleen on.

Rautatiet eivät hukkaa keskustan tilaa, sillä ilman rautateitä keskustaa sellaisenaan ei olisi olemassakaan. Se on syntynyt rautateiden vaikutuksesta, ja rautatiet pitävät sitä elossa.

Jos päärautatieasema olisi 1900-luvun alussa rakennettu Pasilaan, olisi sen ympärillä myös Helsingin ydinkeskusta. Ydinkeskusta kuitenkin rakentui nykyiselle paikalleen, eikä Stockmannia, Sokosta, Kampin keskusta, kaikkia tuhansia liikkeitä, kahviloita ja baareja ja kävelykeskustaa tulla missään vaiheessa siirtämään Pasilaan. Sen sijaan Pasila on mitä paras paikka tulevalle "CBD:le", sekä tietysti Messukeskukselle ja Hartwall Arenalle, sillä niiden massatapahtumat tukkisivat helposti ydinkeskustan kadut.
Tekijänä kosmopoliitti
#14358
Jape kirjoitti: Tämä silti lisäisi vähintään yhden vaihdon muualta Suomesta tulleiden matkaan Helsingin keskustaan, mikä ei varsinkaan raskaita kantamuksia raahaavalle matkustajille ole houkuttelevaa. Käytännössä visiossasi junasta tulisi laivaa ja lentokonetta muistuttava matkustusmuoto: saavutaan jonnekin keskustan ulkopuolelle, ja siitä jatketaan keskustaan jollain muulla kulkuneuvolla.

Mitähän nuo visioimasi "uudet metrolinjaukset" tulisivat maksamaan, ja kuka ne maksaisi?

Tästä saa nyt sellaisen kuvan, että ajattelet kaupungin ja sen liikenteellisen saavutettavuuden olevan toisistaan täysin irrallaan. Todellisuudessa kaupungit ovat kautta aikain kasvaneet juuri liikenteellisesti saavutettaviin paikkoihin, kuten jokien suistoihin, tai sittemmin rautateiden solmukohtiin.

Ei Helsingin ydinkeskusta olisi siellä missä se nyt on, ellei rautatieasemaa olisi siihen rakennettu. Ennen rautateiden tuloa Helsingin ydinkeskusta oli Kauppatorilla, koska sinne oli helppoa saapua laivalla. Sitten se siirtyi suunnilleen nykyiselle paikalleen, rautatieaseman ympärille. Lento- ja autoliikenteen kehittyminen sotien jälkeen on hieman vähentänyt rautatieasemaa ympäröivän ydinkeskustan merkitystä luoden pienempiä aluekeskuksia, lähiöitä ja yrityspuistoja. Mutta ei ole epäilystäkään, missä se pk-seudun ydin edelleen on.

Rautatiet eivät hukkaa keskustan tilaa, sillä ilman rautateitä keskustaa sellaisenaan ei olisi olemassakaan. Se on syntynyt rautateiden vaikutuksesta, ja rautatiet pitävät sitä elossa.

Jos päärautatieasema olisi 1900-luvun alussa rakennettu Pasilaan, olisi sen ympärillä myös Helsingin ydinkeskusta. Ydinkeskusta kuitenkin rakentui nykyiselle paikalleen, eikä Stockmannia, Sokosta, Kampin keskusta, kaikkia tuhansia liikkeitä, kahviloita ja baareja ja kävelykeskustaa tulla missään vaiheessa siirtämään Pasilaan. Sen sijaan Pasila on mitä paras paikka tulevalle "CBD:le", sekä tietysti Messukeskukselle ja Hartwall Arenalle, sillä niiden massatapahtumat tukkisivat helposti ydinkeskustan kadut.
Oletkohan käynyt koskaan esimerkiksi Pariisissa tai Lontoossa? Kummankaan kaupungin keskustassa ei ole junarataa, ja edellisen (ainoasta) keskustassa sijainneesta asemasta Gare d'Orsaysta tehtiin suosittu taidemuseo. Myöskään New Yorkin, Rooman, Tukholman, Budapestin, Kabulin tai Dubain keskustassa ei ole rautatieasemaa - viimeksi mainitussa ei ole rataa lainkaan, metro on tulossa.

Tyypillisesti raskaita kantamuksia raahaava helsinkiläinen ei ole menossa Helsingin keskustaan vaan sinne, missä hän asuu. Rinkelimetrolla hän pääsisi kotiinsa tai hotelliinsa useimmissa tapauksissa nykyistä helpommin. Mutta ylipäätään hirttäytyminen oletetun junamatkustajan oletettuihin tarpeisiin on melko lailla tuulen tavoittelua.

Metrolinjaus maksaisi pitkälti itse itsensä, koska Keski-Pasilan tornien alla oleva tonttimaa on sangen arvokasta, kuten edellä jo mainitsin. Voisihan se jotain maksaakin, mutta koska Mannerheimintiellä ei raitiovaunujen määrää voi juuri lisätä, ennemmin tai myöhemmin herää kysymys sensuuntaisesta metrolinjasta. Rautatientori pysyy joka tapauksessa liikenteen solmukohtana, eikä ole mitään syytä olettaa, että yhtään harvempi haluaisi Stockmannille vain siksi, ettei paikallisjunalla pääse enää ydinkeskustaan.

Olisi myös syytä muistaa, että Tallinnantunnelin toteutuessa tässä "visiossani" Rautatientorilla olisi pitkänmatkanjunien maanalainen asema vähän Brysselin keskusaseman tapaan.
Tekijänä Jape
#14359
kosmopoliitti kirjoitti:Oletkohan käynyt koskaan esimerkiksi Pariisissa tai Lontoossa? Kummankaan kaupungin keskustassa ei ole junarataa, ja edellisen (ainoasta) keskustassa sijainneesta asemasta Gare d'Orsaysta tehtiin suosittu taidemuseo. Myöskään New Yorkin, Rooman, Tukholman, Budapestin, Kabulin tai Dubain keskustassa ei ole rautatieasemaa - viimeksi mainitussa ei ole rataa lainkaan, metro on tulossa.
Tukholma on ainoa luettelemistasi kaupungeista, joka sopii kokonsa ja historiansa puolesta Helsingin vertailukohteeksi. Ja siellä on Helsingin tapaan ydinkeskusta rakentunut 1800-luvulla rakennetun päärautatieaseman ympärille. Alun perin oli kaksi pääteasemaa, joiden välille puhkaistiin rautatie "viemään keskustasta turhaa tilaa" juuri siksi, että Keskusasemalle päästäisiin ajamaan Stockholms Södrasta.

Aivan kuten meilläkin, siellä ydinkeskustan paikka siirtyi historiallisesta keskustasta uuden rautatieaseman ympäristöön. Meillä siirryttiin Kauppatorin ympäristöstä Kluuvin länsipuolelle, Tukholmassa Gamla Stanin saarelta Normalmille.
kosmopoliitti kirjoitti:Metrolinjaus maksaisi pitkälti itse itsensä, koska Keski-Pasilan tornien alla oleva tonttimaa on sangen arvokasta, kuten edellä jo mainitsin. Voisihan se jotain maksaakin, mutta koska Mannerheimintiellä ei raitiovaunujen määrää voi juuri lisätä, ennemmin tai myöhemmin herää kysymys sensuuntaisesta metrolinjasta.
Viereiselle Topeliuksenkadulle voidaan rakentaa nopeammille raitiovaunuille uutta rataa syvätunnelia halvemmalla. Jos sekään ei kelpaa, voidaan tehdä kadun pinnan alle raitiovaunutunneli (tätäkin on tietääkseni tarkasteltu).

Töölön metroa on ideoitu, mutta mitään konkreettista ei tule vielä pitkään aikaan tapahtumaan sillä saralla. Sen tarpeellisuus nähdään kun raitiovaunuja on kehitetty nykyisistä 50-lukulaisista periaatteistaan modernimpaan suuntaan.
Tekijänä kosmopoliitti
#14361
Jape kirjoitti: Tukholma on ainoa luettelemistasi kaupungeista, joka sopii kokonsa ja historiansa puolesta Helsingin vertailukohteeksi. Ja siellä on Helsingin tapaan ydinkeskusta rakentunut 1800-luvulla rakennetun päärautatieaseman ympärille. Alun perin oli kaksi pääteasemaa, joiden välille puhkaistiin rautatie "viemään keskustasta turhaa tilaa" juuri siksi, että Keskusasemalle päästäisiin ajamaan Stockholms Södrasta.

Aivan kuten meilläkin, siellä ydinkeskustan paikka siirtyi historiallisesta keskustasta uuden rautatieaseman ympäristöön. Meillä siirryttiin Kauppatorin ympäristöstä Kluuvin länsipuolelle, Tukholmassa Gamla Stanin saarelta Normalmille.
On täysin irrelevanttia, miten rautatie on vaikuttanut kaupunkien syntyyn joskus 1800-luvulla, sillä sen merkitys oli tuolloin aivan toinen. Nykyään kysymys on saavutettavuudesta ja toiminnallisesta monimuotoisuudesta, eikä rautatieasemalla ole tässä suhteessa mitään monopolia.

Pariisissa huomaa, että rautatieasemien läheisyys on itse asiassa hidastanut alueen kehitystä - radanvarret ovat surkeinta Pariisia, ja niiden ympäristöt melko viheliäisiä. Ydinkeskustan neliökilometrien makuuttaminen ratapihana on kansantaloudellista tuhlausta, esteettisesti ja kulttuurillisesti rikollista ja vaikuttaa dramaattisesti alueen suunnittelumahdollisuuksiin.

En ole kuullut yhdestäkään suurkaupungista, jonka joukkoliikenneratkaisut rakentuvat raitiovaunuverkoston pohjalle. Näin ei pitäisi olla Helsingissäkään.
Avatar
Tekijänä zeizei
#14362
No pistetääs sitten tähän väittelyyn omaakin mielipidettä mukaan.

Omasta mielestäni rautatieasema on tärkeä Helsingin keskustassa, eikä sitä tulisi sieltä pois ottaa. Sillä on ollut aina tärkeä asema ja tulee varmaan jatkossakin olemaan.

Ja näistä muista kaupungeista. Tukholmassahan se juna-asema on ihan keskustassa. Pariisissa olivat hieman kauempana, mutta sielläpä toimi hyvät metroyhteydet joka puolelle. Kiinassa mm. Shanghaissa ja Hangzhoussa oli 3 asemaa, joista mikään ei ollut keskustassa, mutta sitä ei osannut ottaa pahana asiana. Kaupungit olivat kuitenkin kokoluokkaa 6-13miljoonaa asukasta. Niihin toimivista yhteyksistä en tiedä, kun taksin käyttö on todella yleistä.

Mutta takaisin Helsinkiin. Monia asioita tulisi parantaa. Itse aseman säilyttäisin, mutta raiteita nykyisessä muodossa en. Nämä raiteet jakavat ja rumentavat erittäin pahasti aluetta, ja ne tulisi viedä maan alle. Aluetta voitaisiin käyttää niin paljon paremmin, esimerkiksi puistona.
Yksi vaihtoehto olisi rakentaa kääntöympyrä, jolloin raiteita voitaisiin vähentää reilusti. Tälläisenä käsittääkseni toimisi pisaralenkki, jonka toivon toteutuvan.
Toivottavasti kaukojunat jatkossakin jatkavat rautatieasemalle asti, mutta osa lähijunista voisi päättää matkansa Pasilaan. Todella moni tekee vaihdon pasilassa muutenkin, mitä itse olen havainnut.

Noi raiteethan piti muuten korvata joskus moottoritiellä. Oli näitä 60-luvun suunnittelun helmiä. Harmi etten linkkiä muista mutta hesarin flash animaatiossa niitä oli. Onneksi sentään kaikki ei mennyt läpi silloin. :|
Tekijänä kosmopoliitti
#14363
zeizei kirjoitti: Omasta mielestäni rautatieasema on tärkeä Helsingin keskustassa, eikä sitä tulisi sieltä pois ottaa. Sillä on ollut aina tärkeä asema ja tulee varmaan jatkossakin olemaan.

Ja näistä muista kaupungeista. Tukholmassahan se juna-asema on ihan keskustassa. Pariisissa olivat hieman kauempana, mutta sielläpä toimi hyvät metroyhteydet joka puolelle. Kiinassa mm. Shanghaissa ja Hangzhoussa oli 3 asemaa, joista mikään ei ollut keskustassa, mutta sitä ei osannut ottaa pahana asiana. Kaupungit olivat kuitenkin kokoluokkaa 6-13miljoonaa asukasta. Niihin toimivista yhteyksistä en tiedä, kun taksin käyttö on todella yleistä.

Mutta takaisin Helsinkiin. Monia asioita tulisi parantaa. Itse aseman säilyttäisin, mutta raiteita nykyisessä muodossa en. Nämä raiteet jakavat ja rumentavat erittäin pahasti aluetta, ja ne tulisi viedä maan alle. Aluetta voitaisiin käyttää niin paljon paremmin, esimerkiksi puistona.
Yksi vaihtoehto olisi rakentaa kääntöympyrä, jolloin raiteita voitaisiin vähentää reilusti. Tälläisenä käsittääkseni toimisi pisaralenkki, jonka toivon toteutuvan.
Toivottavasti kaukojunat jatkossakin jatkavat rautatieasemalle asti, mutta osa lähijunista voisi päättää matkansa Pasilaan. Todella moni tekee vaihdon pasilassa muutenkin, mitä itse olen havainnut.
No, eihän tässä kukaan Rautatieaseman räjäyttämistä kaavaillutkaan, vaan ajatus oli, että Pasila-Rautatientori -yhteys korvataan kahdella ratkaisulla:

1) Kaukojunat jatkavat tunnelissa välillä Pasila-Rautatientori ja siitä edelleen kohti Tallinnaa;
2) Edellisestä riippumatta rakennetaan metroyhteys ko. välille, tavalla tai toisella (oma suosikkini on siis edelleenkin tämä rinkilälinja, joka parantaisi saavutettavuutta dramaattisesti - tällöin Otaniemestä pääsisi helposti vaikkapa Töölöön ja Käpylään ja toisaalta esimerkiksi Herttoniemestä Viikkiin tai Pasilaan.

Tällöin Rautatientorista tulisi entistäkin merkittävämpi liikenteen solmukohta. Nykyisestä laiturialueesta voitaisiin tehdä esimerkiksi talvipuutarha, jonka reunustoja koristavat kahvilat; laiturialueen puiston alla oli sitten kohtuullisen kokoinen kauppakeskus, josta pääsisi kätevästi metroon ja kaukojunaan.

En symppaa kauheasti Pisararataa. Epäilen sen olevan teknisesti vaikea toteuttaa - korjatkaa, jos olen väärässä - ja toisaalta se ei paranna saavutettavuutta kovin ratkaisevasti.
Tekijänä late-
#14364
kosmopoliitti kirjoitti:Oletkohan käynyt koskaan esimerkiksi Pariisissa tai Lontoossa? Kummankaan kaupungin keskustassa ei ole junarataa
Todellisuus venyy ja paukkuu näppärästi. Pariisin alla on RER-junaratoja, jotka takaavat hyvän saavutettavuuden. Lontoossa vastaavaa tehtävää hoitavat yhtäältä metro ja toisaalta Thameslink, joka on kuin onkin junarata aivan Lontoon keskustassa. Suunnitteilla on noin 16 miljardin punnan hintainen itä-länsisuuntainen Crossrail, jotta Lontoon keskeisten alueiden kehitystä voidaan jatkaa.
kosmopoliitti kirjoitti:Myöskään New Yorkin, Rooman, Tukholman, Budapestin, Kabulin tai Dubain keskustassa ei ole rautatieasemaa - viimeksi mainitussa ei ole rataa lainkaan, metro on tulossa.
Stockholms Central on äkisti lakannut olemasta? Viime käynnillä se oli vielä aivan keskustan vieressä kävelyetäisyydellä. Tukholmassa suunnitellaan myös eli 1,5 miljardin euron ratahanketta, jolla lisätään keskustan lähijunien ratakapasiteettia ja siirretään yksi asema keskeisemmin Odenplanille.

Ilmeisesti myös Penn Station ja Grand Central Station ovat äkisti kadonneet New Yorkista. Minulla olevissa kartoissa ne on edelleen piirretty Manhattanille.

Tällä hetkellä monissa kaupungeissa käytetään suurta rahaa suorien keskustayhteyksien palauttamiseen. Käytännössä tämä tarkoittaa junatunneleita, s-bahneja tai huomattavasti laajennettuja metroja. Eurooppalaistyyppistä elävää kaupunkikeskustaa voi ylläpitää vain sujuva joukkoliikenne eikä meillä sujuvana voida pitää tarpeettomia vaihtoja, kun kaupunkiseudun koko on kohtuullinen.

Lähijunia saa muuten ajatella metrona tai s-bahnina, jos se helpottaa pahaa oloa.
Tekijänä kosmopoliitti
#14365
En oikein ymmärrä tätä ylläolevaa. Minähän advokoin nimenomaan mainittujen esimerkkien tapaisia, MAANALAISIA raideratkaisuja. Pariisin alla risteilevät RER-junat, jotka kyllä muistuttavat enemmän meikäläistä metroa kuin Pariisin metro, ovat erinomainen esimerkki siitä, kuinka metroverkko liittyy junaverkkoon. Mutta RER kulkee kaikkialla Pariisissa maan alla, kun taas tässä suomalaisessa ratkaisussa kaikki junat kulkevat (hitaasti) väliä Helsinki-Pasila MAAN PÄÄLLÄ.

Voisivatko nämä nykytilan kannattajat kertoa, miksi Töölönlahtea on syytä pitää ratapihana? Ja miksi Keski-Pasilan suunnittelulähtökohdan on oltava se, että neliökilometrin kokoinen maapala on ratapihana nyt ja tulevaisuudessa?

Jospa otan vielä käytännöllisen esimerkin: Kaisaniemen puisto. Miksei kukaan viihdy siellä?

No koska harvalla on mitään syytä mennä sinne. Kaisaniemen puisto alkaa ei-mistään (Kaisaniemenkadulta) ja päättyy ei-mihinkään (ratapihaan). Onko yllättävää, ettei siellä kävele kukaan? Ei. Voidaanko asialle tehdä mitään? Ei niin kauan kuin Töölönlahti on ratapihana.

Ei tarvita paljoakaan mielikuvitusta, jotta oivaltaa, millainen Töölönlahti voisi olla, jos valtaosa siitä ei olisi ratapihaa. Töölönlahden vesialue voitaisiin yhdistää jälleen muuhun Suomenlahteen; Linnunlaulun ratakuilu voitaisiin täyttää; Kaisaniemen puistolla olisi viimein jotain virkaa; entiselle ratapihalle voitaisiin rakentaa keskustakirjasto ja muuta mukavaa. Vaan ei, ajatusta on syytä vastustaa, koska... mitä? Junilla on oikeus kulkea ydinkeskustaan maan päällä?
Tekijänä Jape
#14367
kosmopoliitti kirjoitti:On täysin irrelevanttia, miten rautatie on vaikuttanut kaupunkien syntyyn joskus 1800-luvulla, sillä sen merkitys oli tuolloin aivan toinen.
Milloin ja mihin se merkitys katosi? Eikö rautateiden merkitys tule lähinnä korostumaan tulevina vuosikymmeninä auto- ja lentoliikenteen käydessä kalliimmaksi?
kosmopoliitti kirjoitti:Pariisissa huomaa, että rautatieasemien läheisyys on itse asiassa hidastanut alueen kehitystä - radanvarret ovat surkeinta Pariisia, ja niiden ympäristöt melko viheliäisiä.
Johtunee siitä, että myös teollisuus hakeutui ratojen varsille pistoraiteiden ulottuville. Usein nämä radanvarren teollisuuskeskittymät on kuitenkin purettu tai otettu uusiokäyttöön.

Pariisi ei ole maailman ainoa kaupunki, eikä mitenkään hyvä vertailukohde Helsingille.
kosmopoliitti kirjoitti:En ole kuullut yhdestäkään suurkaupungista, jonka joukkoliikenneratkaisut rakentuvat raitiovaunuverkoston pohjalle. Näin ei pitäisi olla Helsingissäkään.
"Suurkaupunki" on melko häilyvä käsite. Helsingin kokoluokkaa olevista kaupunkiseuduista tulee mieleen ainakin Göteborg, Amsterdam, sekä usea Saksan keskisuuri kaupunki. Toisaalta, Keski-Euroopassa on metron ja raitiovaunun rajakin monasti veteen piirretty.
Tekijänä Ozie
#14368
kosmopoliitti kirjoitti:En oikein ymmärrä tätä ylläolevaa. Minähän advokoin nimenomaan mainittujen esimerkkien tapaisia, MAANALAISIA raideratkaisuja. Pariisin alla risteilevät RER-junat, jotka kyllä muistuttavat enemmän meikäläistä metroa kuin Pariisin metro, ovat erinomainen esimerkki siitä, kuinka metroverkko liittyy junaverkkoon. Mutta RER kulkee kaikkialla Pariisissa maan alla, kun taas tässä suomalaisessa ratkaisussa kaikki junat kulkevat (hitaasti) väliä Helsinki-Pasila MAAN PÄÄLLÄ.
Näissä hienoissa suunnittelmissa kusee yleensä yks asia vähintään...eli RAHA. Raha ratkasee. Kyllähän varmaan joku visiois ties mitä ilmaradalla meneviä vehkeitä jos raha ei olis ongelma.
Tekijänä kosmopoliitti
#14379
Jape kirjoitti:
kosmopoliitti kirjoitti:On täysin irrelevanttia, miten rautatie on vaikuttanut kaupunkien syntyyn joskus 1800-luvulla, sillä sen merkitys oli tuolloin aivan toinen.
Milloin ja mihin se merkitys katosi? Eikö rautateiden merkitys tule lähinnä korostumaan tulevina vuosikymmeninä auto- ja lentoliikenteen käydessä kalliimmaksi?
kosmopoliitti kirjoitti:Pariisissa huomaa, että rautatieasemien läheisyys on itse asiassa hidastanut alueen kehitystä - radanvarret ovat surkeinta Pariisia, ja niiden ympäristöt melko viheliäisiä.
Johtunee siitä, että myös teollisuus hakeutui ratojen varsille pistoraiteiden ulottuville. Usein nämä radanvarren teollisuuskeskittymät on kuitenkin purettu tai otettu uusiokäyttöön.

Pariisi ei ole maailman ainoa kaupunki, eikä mitenkään hyvä vertailukohde Helsingille.
kosmopoliitti kirjoitti:En ole kuullut yhdestäkään suurkaupungista, jonka joukkoliikenneratkaisut rakentuvat raitiovaunuverkoston pohjalle. Näin ei pitäisi olla Helsingissäkään.
"Suurkaupunki" on melko häilyvä käsite. Helsingin kokoluokkaa olevista kaupunkiseuduista tulee mieleen ainakin Göteborg, Amsterdam, sekä usea Saksan keskisuuri kaupunki. Toisaalta, Keski-Euroopassa on metron ja raitiovaunun rajakin monasti veteen piirretty.
Brysselin radanvarret ovat myös olleet kertakaikkisen hirvittäviä, eikä syynä ole teollisuus. Yleisesti ottaen radanvarret ovat synkeintä Eurooppaa, ja melko sottaiset punaisten lyhtyjen alueet sijaitsevat yleensä aseman nurkilla.

Autoliikenteen hinta tulee varmaan nousemaan, ruuhkamaksujen ja polttoaineen korkean hinnan vuoksi. Toisaalta, kun hinta nousee liian korkeaksi, alkavat muut vaihtoehdot, kuten hybridit, plug-in-sähköautot ja polttokennoautot tuntua houkuttelevammilta. En usko, että liikennevälineiden valikoimassa tapahtuu kovin kummoisia muutoksia.

Tämä ei tietysti tarkoita, etteikö raideliikenteeseen pitäisi investoida. Sitähän tässä juuri advokoidaan.
Avatar
Tekijänä Iggy.P
#14382
Minusta rautatiet ja ratapihat eivät ole rumia. Toivoisin että Helsingin päärautatieasemalla säilyisi ainakin jonkinverran sitä liikennettä mihin se on tarkoitettukin. Minusta se on itseisarvo. Kaisaniemenpuiston voi yhdistää Töölönlahden alueeseen muutenkin kuin poistamalla rautatien välistä, esimerkiksi rakentamalla leveitä tunneleita ratapihan ali tai käytäviä yli.
Junaliikenteen osittaista siirtämistä maan alle en sen sijaan vastustaisi.
Avatar
Tekijänä Klazu
#14385
Kyllä Eurooppa ja varsinkin Saksa on pullollaan päärautatieasemia kaupunkien keskustoissa. Erona Suomeen rata sinne kulkee usein maan alla, jolloin ympäristö voidaan rakentaa kaupunkimaisesti. Mainitsemassasi Brysselissä muuten Centraal -asema on maan alla ja ympärillä on isot alueet keskustakorttelia. Pariisissa ja Milanossa asemat ovat kaukana keskustasta, mikä ei ole minusta kätevää. Pariisissa lukuisien asemien välillä vaihtaminen on todella tuskaisaa ja aikaa vievää, tehokkaasta metrosta huolimatta.

Minusta asema keskustassa on ihan ehdotonta. Joka ainoa vaihtoyhteys tekee reitistä vähemmän houkuttelevan. En voisi kuvitellakaan vaihtavani Pasilassa vielä erikseen keskustaan vievään metroon. Pasilassa toki vaihdan junaa Karjaalta Joensuuhun mennessäni, mutta siihen on eri syyt.

Kyllä junaliikenne on elintärkeää suurkaupungeissa. Varsinkin meillä Berliinissä S-baana (=juna) kuljettaa suurimman osan päivittäisistä matkustajista vaikka metrolinjojakin on 9 kappaletta. Metro on hyvä pieniin 1-3km matkoihin, mutta heti tämän jälkeen S-baana ajaa nopeudellaan ohi. Kaupungin ollessa kymmenien kilometrien pituinen tällä on merkitystä (kyllä metrollakin pääsee poikki kaupungin).

Berliinissä kaukojunien asemat on sijoitettu vain hieman kauas keskustoista. Spandau, Südkreuz ja Ostbahnhof ovat kaukana keskustasta, samoin uusi komea Hbf. Onneksi todella tiuha ja tehokas S-baana verkosto täydentää tilannetta ja tänne Alexanderplatzin viereenkin pääsee nopeasti. Noin viiden vuoden päästä U5:sen laajennus onneksi tuo päärautatieaseman keskustan ulottuville.
Avatar
Tekijänä Clepe
#14391
Siis ongelmahan Helsingin liikenteen suunnittelussa, ja erityisesti rautateiden suhteen, on itse kaupungin muoto ja sen sijainti suhteessa muuhun maahan.
Kaikki tässä aiheessa käsitellyt kaupungit sijaitsevat sisämaassa ja ovat tähden tai ympyrän muotoisia.

Helsinki taas on rannikolla ja puolikuun muotoinen. Kaiken lisäksi keskusta sijaitsee niemen kärjellä.
Koska suurin osa rautatieliikenteestä kohdistuu Helsingistä pohjoiseen, ollaan luonnollisesti päädytty siihen että rautatiekin on etelä-pohjois-suunnassa.
Koska rautatie päättyy Helsinkiin, ollaan tänne rakennettu terminaali-asema, joka on normaalia asemaa huomattavasti enemmän tilaa vievä ja tehottomampi. Jos liikenne olisi rannikonmyötäinen olisi voitu rakentaa Pasilan kaltainen asema, tällöin olisi luultavasti selviydytty ehkä neljällä raiteella ja tilanpuutteessa olisi helposti voinut siirtää junat maan alle.

Pisara olisi erittäin järkevä investointi, mutta mielestäni kaukojunat kuitenkin kuuluvat keskustaan. Ellei sitten rakenneta erittäin leveää tai monikerroksista pisaraa johon mahtuisivat myös kaukojunat.
Pääteaseman siirtäminen Pasilaan ei mielestäni ratkaisisi ongelmia, se vain siirtäisi ongelmat pohjoisempaan.
Tekijänä kosmopoliitti
#14395
En tiedä, kuinka monta kertaa tätä pitää tolkuttaa, mutta yritetään nyt vielä kerran.

Brussels Centraal -asema on erinomainen esimerkki siitä, millainen maanalainen juna-asema voisi olla - toiminnallisesti siis, muutenhan se on aika suttuinen, kuten belgialaisuuteen kuuluu. Koska se on läpikulkuasema, jolla kaikki junat eivät edes pysähdy, on laitureita vain jokunen. Tallinnantunnelin toteutuessa kaukojunat Tampereen ja Lahden suunnasta voisivat jatkaa Tallinnaan ja päin vastoin. Raiteiden käyttö olisi vain huomattavasti tehokkaampaa kuin nykyään, koska junia ei asemalla tarvitsisi makuuttaa, niin kuin nyt tehdään.

En myöskään ymmärrä, miksi vaihtamiseen suhtaudutaan niin penseästi, koska se voidaan tehdä oikealla suunnittelulla hyvinkin helpoksi. Vaihtaminen metroon voisi tarkoittaa pelkkää laiturin puolen vaihtoa tai siirtymistä alakertaan esimerkiksi liukuportailla. Ei kuulosta mahdottomalta semminkään, kun monet hyötyisivät uuden metrolinjan tuomasta paremmasta saavutettavuudesta.

Minusta Eliel Saarinen oli hämmästyttävän kaukonäköinen siirtäessään jo omassa 30-luvun keskustasuunnitelmassaan rautatieaseman Pasilaan. Lähiliikenne lisääntyy jatkuvasti, kun kehyskunnat kasvavat, eikä raiteiden määrää Töölönlahdella voida lisätä enää. Kysymys siitä, mitkä junat jäävät Pasilaan ja mitkä eivät, nousee pian esiin. Ja kokonaisratkaisu on aina paljon parempi kuin epätyydyttävä osaratkaisu.
  • 1
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
  • 48