Taloforum.fi

[Jape]

Mielestäni tuo olemassa olevaan rautatieliikenneverkkoon tukeutuva pikaraitiotie vaikuttaa ehdottomasti parhaalta vaihtoehdolta. Duoliikenne on sikäli hyvä, että se tarjonnee nopeimman matka-ajan kotiovelta keskustaan kohtuullisilla vuoroväleillä. Hyvin suunnitellussa duojärjestelmässä voitaisiin hyvin yhdistää raskaan ja kevyen raideliikenteen parhaat puolet. Ainakin itse olen ymmärtänyt, että nuo Keski-Euroopan duojärjestelmät ovat olleet perin menestyksekkäitä, myös seudullisessa liikenteessä.

Tuo raskas paikallisjuna, joka ruuhka aikoinakin kulkisi vain 20 minuutin vuoroväleillä, vaikuttaa musta suorastaan turhalta. Radan varsilla tuo asukastiheys ei kuitenkaan liene - ainakaan kovin laajalti - sitä luokkaa että tarvetta raskaalle raideliikenteelle olisi. Liian vähän ihmisiä asuisi kävelyetäisyydellä asemista, eikä liityntäbussi ja puolen tunnin välein kulkeva paikallisjuna taatusti ole riittävän houkutteleva vaihtoehto ikiomalle Bemarille. Oman ennustukseni mukaan tuossa siirrettäisiin bussimatkustajat liityntäbusseihin ja juniin, autoilijat jäisivät autoihinsa.

Bussivaihtoehdolle en vaan syty. Satunnaisena Etelä-Espoon "superbussien" käyttäjänä en ole kovin hyviä kokemuksia saanut. Pikaratikan vertailusta busseihin voitte lukea vaikkapa täällä.

[RV]

Pikaratikka on minusta paras vaihtoehto. Mutta kadulla kulkevat pikaratikat lähinnä häiritsevät liikennettä. Keskustassa koko verkko kuuluisi olla maan alla.

[Quu]

Pikaratikka on minusta paras vaihtoehto. Mutta kadulla kulkevat pikaratikat lähinnä häiritsevät liikennettä. Keskustassa koko verkko kuuluisi olla maan alla.

Ensinnäkin tuo tulisi monta kertaa kalliimmaksi, ja toiseksi eivät pikaratikat häiritse liikennettä, vaan ovat osa sitä, ja tuovat joukkoliikenteen katutasoon ihmisten ulottuville.

[RV]

Mutta silloin pikaratikka joutuisi myös pysähtymään liikennevaloissa, ja ei enää ole "pika"ratikka.

[late-]

Mielestäni tuo olemassa olevaan rautatieliikenneverkkoon tukeutuva pikaraitiotie vaikuttaa ehdottomasti parhaalta vaihtoehdolta.

Duoliikenteessä on houkuttelevia mahdollisuuksia, mutta linjausten suunnitteluun osallistuneena sanoisin katuratikan olevan alkuvaiheessa fiksuin vaihtoehto. Tilaajan puolella on vastaavia ajatuksia.

Duoliikenteessä on tällä hetkellä vielä Suomessa liian paljon savottaa tehtävänä. RHK suhtautuu periaatteessa tekniseltä kannalta myönteisesti duoliikenteeseen, mutta rataverkolla on toistaiseksi edelleen VR:n monopoli, joten liikennöinti ei hallinnollisesti ole mahdollista ilman lakimuutoksia.

Lisäksi RHK:n suhtautuminen ei vielä ole joiltain muilta osin järkevää. RHK mm. vaatii kaikille uusille junien pysähdyspaikoille 550 mm korkeat yli 200 metriä pitkät laiturit. Kun duoratikan lattian korkeus on 350 mm ja maksimipituus 60 metriä, on aivan selvää, ettei sille mitään täysimittaisten junien laitureita voida tehdä. Kompromissiksi RHK tarjoaa omia sivuraiteita duon pysäkeille, mutta ne ovat kalliita tehdä.

Ongelma rataverkon käytössä Tampereen tapauksessa on myös se, että lisäraiteita jouduttaisiin tekemään paljon, mutta linjaukset jäisivät silti keskeisillä alueilla sivuun asutuksesta. Tältä osin vaikuttaa selvältä, että tarvitaan joka tapauksessa muualla kulkevia linjauksia Tampereen alueella. Järkevä kehityspolku onkin luultavasti tehdä ensin rataverkosta riippumaton ratikka kuitenkin rataverkon raideleveydellä ja pyöräprofiileilla ja toteuttaa integrointi myöhemmin, kun tehdään seudullisia linjoja. Tältä osin lähijunat voivat olla ihan toimiva välivaihe kauempana oleville alueille.

Kun Turkuun tai (toivottavasti ja) Tampereelle on saatu ensimmäinen pikaratikka, on ratkaisevasti helpompaa lobata RHK:lta asennemuutosta ja valtiolta lakimuutosta. Nyt yhtälössä on yksinkertaisesti liikaa uutta.

Keskustan tunneliratkaisua en myöskään pidä kovin vahvana vaihtoehtona muille kuin kauempaa tuleville seudullisille linjoille. Käytännössä kaikki menestyksekkäät uudispikaratikat perustuvat mahdollisimman keskeiseen pintalinjaukseen. Tunneleita on tehty vain rautatieasemien integrointia varten. Saksassa on selvästi havaittavissa, että pintaratkaisun valinneissa kaupungeissa käyttö on huomattavasti suurempaa kuin tunnelikaupungeissa

Tästä lähtökohdasta suunnittelimme pintaratikan aloituslinjan korvaamaan mahdollisimman tehokkaasti nykyisiä bussilinjoja, jolloin tulee liikennöintiin säästöä ja Hämeenkadulle saadaan kaistoille tilaa busseilta. 30 metrin pikaratikka vastaa osapuilleen kahta tavallista bussia katuliikenteessä. Kaksi telibussia (15+15m + väli) on jo suurempi yhdistelmä varsinkin valoissa.

Pikaratikan suunnittelun lähtökohta pintaliikenteessä on ollut täydellinen valoetuus. Tämä on käytäntö kaikkialla uusia pikaratikoita suunniteltaessa. Ratkaisuja on vielä tarkoitus analysoida keskustan osalta tarkemmin mikrosimuloinnilla. Malli on sattumoisin olemassa perintönä aiemmista Tampereen katuverkkoon liittyvistä töistä.

Mutta jäämme odottamaan analyysien tuloksia. Niihin minä en voi vaikuttaa, vaan ainoastaan toivoa parasta. Suurimpana haasteena mallinnusmenetelmät painottavat tosiaan hyvin vahvasti matka-aikaa huomioimatta kulun luotettavuutta ja raitiovaunun yleistä houkuttelevuutta. Kokemus maailmalta viittaa edelleen vahvasti siihen, että kiskoliikenne vetää aina enemmän matkustajia kuin kumipyöräliikenne, mutta kvantitatiivista selitystä ei vielä ole.

[grendy]

Tilaajalla ilmeisesti tarkoitat nyt Tampereen kaupunkia?

Ja jos jotain niin haluisin nähdä kyllä noi simulaation tulokset, koska mun pääni ei vaan pysty simuloimaan sitä että minkään näköinen ratikka tai muukaan kulkuneuvo joka kulkee Hämeenkadulla voisi liikkua nopeasti. Se on kuitenkin yhtä jumittamista siitä ei pääse mihinkään!

Eipä Tampereen keskusta kuitenkaan mun mielestä niin iso oo ettäkö se olis joku ongelma että pysäkkejä olis pari vähemmän tunnelissa kuin maanpäällä. Vai onko kukaan miettinyt että jos maanalaisia pysäkkejä lisäisi vastaamaan katutason suunnitelman määrää? Siten päästäisiin periaatteessa samaan saavutettavuuteen jos ei liukuportaita tai hissejä lasketa ongelmaksi ja kuitenkin nopeus olisi aivan eri luokkaa kuin maan päällä kuljettaessa.

Jos ratikka kulkee Hämeenkadulla, pelkät liikennevalot eivät ole se ongelma. Ongelma ovat myös jalankulkijat, nopeusrajotukset, liikenneruuhkat ja muut vastaavat.

[late-]

Ja jos jotain niin haluisin nähdä kyllä noi simulaation tulokset, koska mun pääni ei vaan pysty simuloimaan sitä että minkään näköinen ratikka tai muukaan kulkuneuvo joka kulkee Hämeenkadulla voisi liikkua nopeasti.

Kuinka nopeasti sen tarvitsee liikkua? Hämeenkatua ei pitkää pätkää ajeta ja silloin ollaan ydinkeskustassa eli lähes kaikkien matkustajien määränpäässä, joten joku 30 km/h maksiminopeus riittää ihan hyvin, kunhan on luotettavaa. Tietysti parempi olisi omat kaistat ja autot pois, mutta ei se käytännössä ole poliittisesti mahdollista.

Eipä Tampereen keskusta kuitenkaan mun mielestä niin iso oo ettäkö se olis joku ongelma että pysäkkejä olis pari vähemmän tunnelissa kuin maanpäällä.

Njaa. Kansainvälisessä vertailututkimuksessa (pika)raitiotiekaupungeista havaittiin suosion vahva korrelaatio asukasmääriin 300 m (ei siis edes 600 m!) säteellä pysäkeistä. Lisäksi pinnalla kulkeva ratikka on statement. Se kertoo kenellä on kaupunkiliikenteessä etuajo-oikeus ja on oma mainoksensa. Maan alla oleva ratikka on siivottu pois autojen jaloista ja satunnaisten matkustajien näköpiiristä. Sellaista ei suunnittelussa enää maailmalla suosita.

Vai onko kukaan miettinyt että jos maanalaisia pysäkkejä lisäisi vastaamaan katutason suunnitelman määrää?

Maanalaisen raideliikenteen kallein osa ovat aina asemat. Tunneliratkaisu on muutenkin kallis (uudemmissa arvioissa vielä kalliimpi kuin vanhoissa) ja lisäpysäkeillä se vasta maksaisikin. Lisäksi tiheällä pysäkkivälillä maksiminopeus ei yksinkertaisesti edes ehdi olla paljoakaan yli 30 kilometriä tunnissa, joten tunnelin hyöty jää epäselväksi.

Joka tapauksessa sekä pinta- että tunnelivaihtoehto ovat vertailussa nyt mukana.

[Iggy.P]

Myös tunnelin hyödyt kannattaa muistaa. Jos tunneliin yhdistettäisiin esim. kauppakeskuksia olisi joukkoliikenteen ja keskusta asioinnin vetovoima melkoinen. Vertailtaessa Suomea muihin maihin ei pidä unohtaa kotoisia olosuhteita. Talvella tunnelit ovat todella tervetulleita.

[jusa-masa]

A-insinöörien suunnitelma kadulla kulkevasta ratikasta tuntuu toimivalta pienellä hiomisella Ratikan tulisi mennä esim. hervannan valtaväylän kohdalla nykyisten autokaistojen välissä ettei tuki auto liikennettä ja muutenkin pitäisi järjestää niin, että menee liikenteen mukana eikä omi jokaista risteystä itselleen liikenne valoilla nopeuttaakseen omaa kulkemista tukkien kaupungissa kulkevan ammattiliikenteen joka myös tarvitsee mahdollisuuden liikkumiseen.

Toisaalta fiksua olisi laittaa linjat meneen keskustassa maan alla, mutta jos ajatellaan järkevästi voisi ratikat mennä maan päällä jotain muutakin katua pitkin kun hämeenkatua.

Voisin pistää jossain kohtaa omat linja ehdotukset ja kehittämissuunnitelmat, linjoista ensimmäisenä kuuluisi saada toimimaan Lentävänniemi-keskusta-hervanta linja.

[ultrix]

Itselläni nousi mieleen kombivaihtoehto noista:

* Duoraitioliikennettä pikaraitio-vaihtoehdon mukaisesti, mutta keskustassa pinnalla, reitit idässä sekä Teiskontien että Sammonkadun kautta. Esim. Vuoreksen linja kulkisi TAYSin kautta ja Hervannan linja Sammonkadun kautta, ja Vehmaisten suunnan linjat kulkisivat myös joka toinen TAYSin ja joka toinen Sammonkadun kautta. Vuohenojalla olisi vaihtoterminaali.

* Pikaraitiotielle enemmän pysäkkejä. Minusta on kohtuutonta, että esimerkiksi Kalkun seisake on tulevalla Kalkunvuoren alueella, vaikka Pitkäniemenkadun päässä olisi loistavat edellytykset pysähdyspaikalle. Molemmat pitäisi siis toteuttaa.

* Lähijunaliikennettä 30 min välein Nokialle, Ylöjärvelle, Suinulaan ja Lempäälään, joka toinen vuoro jatkaisi Vammalaan, Orivedelle ja Toijalaan. Tai sitten vain nuo kerran tunnissa kulkevat pidemmän matkan lähijunat, jotka ohittaisivat vähäpätöisemmät duoraitiotien liikennepaikat.

* VR:n taajamajunaliikenne integroidaan järjestelmään, lisäpysähdyksiä Porin radalla Lielahti, Pääradalla Kulju tai Sääksjärvi ja Jyväskylän radalla Vuohenoja (lisäksi Kangasala, Ruutana ja Suinula).


Jos näyttäisi siltä, että minkäänlaista joustoa VR:n ulkopuoliselle henkilöliikenteelle rataverkolla ei saada ensi hallituskaudella aikaan, otettakoon katuratikkasuunnitelma käyttöön. Ennen lopullisen suunnitelman varmistumista voisi jo kuitenkin alkaa rakentaa niitä osuuksia, jotka tulevat olemaan joka tapauksessa pikaraitiotien käytössä, kulki se sitten RHK:n verkolla tai ei.

[ultrix]

Ja teinpä pikaraitiotie-ehdotuksestani myös kartan, pohjana käytin A-Insinöörien laatimaa karttaa.

http://koti.mbnet.fi/ultrix/Sekalaista/ ... t-edit.png - lakimiehille tiedoksi, en käytä tätä mihinkään kaupallisiin tai siihen verrattaviin tarkoituksiin, vaan yleishyödyllisiin, yhteiskuntaa kehittäviin tarkoituksiin. A-Insinöörit saavat yhdessä Tampereen kaupungin kanssa hyödyntää ideoitani parhaaksi katsomallaan tavalla.

Yksi idea heräsi siihen nähden, jos kilpailua ei avatakaan: olisiko mahdollista ujuttaa raiteet samaan maastokäytävään kuin varsinaiset RHK:n raiteet, mutta ilman varsinaista rataverkkoon sisältämistä? Eli rautatiealueella oleva "yksityisraide" - voisi nimittäin tulla Särkänniemen ja Lielahden välisellä osuudella tarpeeseen, minusta Paasikiventien varteen rakentaminen ei ole järkevää. Rata on kuitenkin lähempänä niin Pispalan kuin Santalahden alueita, ja pienellä siistimisellä rata-alueista saa jopa viihtyisiä.

[Quu]

Tampereelle suunnitellun pikaraitiotien toteuttaminen mutkistuu. VR-Rata Oy:n selvityksen mukaan pikaratikalle ei ole tilaa ahtaalla Tampereen henkilö-ratapihalla, sillä VR tarvitsee tulevaisuudessa omaan käyttöön ratapihalle uusia raiteita.
-YLE24

Huonompi homma.

[pks]

Pikaratikka ei mahdu Tampereen ratapihalle
(04.10.2006 17:08)

Pikaratikka ei mahdu Tampereen rautatieasemalle samaan tasoon junien kanssa, osoittaa tuore konsulttiselvitys. Jos pikaratikkahanketta vielä päädytään viemään eteenpäin, se tulisi toteuttaa kokonaan nykyisestä rataverkosta erillisenä järjestelmänä. Yksiraiteisilla osuuksilla Kalkku-Nokia ja Lielahti-Ylöjärvi ratojen yhteiskäyttö johtaisi ruuhka-aikoina konflikteihin junaliikenteen kanssa. Vain Vuohenojan ja Vehmaisten välillä pikaratikkavuorot olisivat helposti sovitettavissa junaliikenteen sekaan. Konsulttiselvityksen teki Oy VR-Rata Ab:n rautatiesuunnittelu. Teettäjinä olivat Tampereen kaupunki ja Ratahallintokeskus.

Kurja juttu. Toivotaan kuitenkin että katuverkossa kulkevan vaihtoehdon kehittelyä jatketaan.

[grendy]

no jes...

[late-]

Olin eilein paikalla lehdistötilaisuutta seuranneessa workshopissa ja on todettava ratapihan simuloinnit tuloksiltaan melko kiistattomiksi pitkällä tähtäimellä. Uutisointi on sikäli harhaanjohtavaa, että VR-Rata on kyllä VR-konsernia, mutta ei suoraan riippuvainen operointipuolesta. Työn tilaajia olivat RHK ja Tampereen kaupunki ja työssä on otettu osin huomioon myös mahdollinen tuleva kilpailu rataverkolla.

Sekä pinta- että tunnelivaihtoehtojen tutkiminen kuitenkin jatkuu. Alustavan neuvottelun perusteella näyttää siltä, että vaihtoehtoja yhtenäistetään hiukan eli molemmat saapuvat Vuolteenkatua ja Rautatienkatua pitkin. Pintaratkaisu kääntyy Hämeenkadulle ja tunnelivaihtoehto sukeltaa Rautatienkadulla joko ennemmin tai myöhemmin.

Yhteiskäytön osalta konsultin näkemys oli minusta tarpeettoman pessimistinen. On totta, että ensi vaiheessa on luultavasti järkevämpää pitäytyä katuverkolla koska rataverkon ydinosa Tampereen ympärillä on kapasiteetiltaan rajoittunutta. Tämä on kuitenkin oikeastaan koko ajan ollut tiedossa eikä sulje pois sitä, että myöhemmin seudullisia linjoja voidaan viedä rataverkolle sopivia investointeja tekemällä.

Henkilökohtaisesti pidän todennäköisimpänä kehityspolkuna nyt kuten ennenkin katuratikkaa ja mahdollisesti lähijunia. Integrointi tehdään myöhemmässä vaiheessa ja mahdolliset lähijunat voidaan silloin siirtää keskustassa ratikan linjalle. Jos lähijunia ei silloinkaan ole, duoyhteydet ovat kokonaan uusia.