Taloforum.fi

[Joka]

Kuinka realistisena pidätte tällaista junarataa? Tai edes tunneli Tallinnaan?

Tein Google Earthilla vähän mittauksia, ja koko radan pituus olisi 1450km + mutkat. Poikkeama Vilniuksen kautta lisäisi noin 90km kokonaismatkaan. Helsinki - Tallinna tunneli olisi noin 68km.


(Korjasin tuota rataa vähän, nyt menee myös Vilniuksen ja Pärnun kautta, +100km)
Paitsi että Warsovan ja Berliinin välillä saattaa hyvinkin jo olla joku rata

Ajatuksia?

Terve kaikille muuten

[Urbaani]

olisihan tu teoriassa mahdollista, mutta se maksaisi miljardeja.

[Joka]

olisihan tu teoriassa mahdollista, mutta se maksaisi miljardeja.

Tottakai se olisi mahdollista, tarkoitin lähinnä olisiko tämä kannattavaa ja uskottava suunnitelma. Tai onko vastaavia suunnitelmia jo olemassa? Ainakin toi Tallinnan tunneli on aika vanha idea..
Eikö tämä ole muuten juuri Euroopan Investointi Pankin heiniä? Saulihan voisi ehdotella tällaista suunnitelmaa siellä. Maglev kiitos Sauli

Tällaisesta linjasta hyötyisi kaikki maat josta se kulkisi läpi + EU, joten rahoituksen ei luulisi olevan aivan mahdotonta.

Tuosta rahoituksesta vielä..
Nyt kun Itä Euroopan maissa on vielä alhaisemmat työ kustannukset niin: Suomi + Saksa maksaisivat omat osuutensa ja EIB maksaisi loput. Viro, Liettua, Latvia ja Puola maksaisivat takaisin vasta kun ovat saanneet taloutensa kuntoon. Miltäs tuo kuullostaisi?

[Jape]

Ratahallintokeskuksen dokumentista "Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiot 2050":


Eli näitä utopioita sarjassamme "ehkä joskus voisi tulla rakennetuksi". Tosin, baltit ovat ihan tosissaan olleet tuon Baltian radan kanssa...

A new railway line is being planned
Äripäev

Concerned administrations of Estonia and Brussels are preparing a mega-project according to which a new railroad Rail Baltica in conformity with European standards is going to run through Estonia in several years time. It would take 6 hours to reach Warsaw.

This express railway line, one of the 30 most important development projects of transportation infrastructure, would cost EEK 65 bln., the amount would be spent on building a new railway in the Baltics and Poland. Most of the finances planned for the construction of railway would come from the European Union.
We would like to start preliminary studies in the fall, Anti Moppel, transportation adviser with the Ministry of Economic Affairs and Communications, member of the international working group dealing with the project, said. These studies should answer the questions: which should be the junctions this railway line passes through; which would be the shortest as well as the best route taking into account developments in the Baltic region, Moppel said.
In Moppel’s words it should be analysed whether the planned speed would be 160, 200 or even 300 km/h. If it is going to be an express railway in the European sense of the word, then freight traffic and passenger traffic shall evidently be organised on two separate tracks because speeds are different.
Freight traffic is important also for Finland – it could export its goods to South- or Central Europe via new railway. Although it is not yet clear which way Rail Baltica will pass through Estonia and Latvia, whether entirely new railway will be built or the old one reconstructed, when exactly it will be ready etc., it is all the same difficult to overestimate the importance of the new railway line. In terms of passenger traffic, for instance – 5 to 6 hours and you will be in Warsaw and this should be a usual mode of travelling, Moppel added.
At present it takes 1 hour and 40 minutes to reach Warsaw by plane but if we add the time for check-in, security and passport control and other procedures at the airport then it will take much more time. Haulage capacity of a train is significantly greater and one of the pluses will also be the future price of a ticket.
Ainars Slesers, Latvian Transportation Minister said at the World Bank’s seminar in Vilnius last week that the Baltic region would benefit even more from the future railway if the possibilities of using it were extended to St.Petersburg, Moppel said. I, too, think that it would be necessary to involve North-Western Russia as well as Finland in the project, provisionally at the stage of studies. Moppel denied earlier speculations about two possible routes: it will not be a selection between two routes, there are more possibilities than that and studies will find out which is the most expedient route, which the conditions of nature are, may some problems arise in densely populated area and so on, Moppel said. It may happen that study recommends to build railway through Viljandi area. Toomas Kivimägi, Acting County Governor of Pärnu declined any comments on the issue saying only that he had sent a relevant letter to the Ministry of Economic Affairs and Communications. 10 reasons for why Rail Baltica should pass namely through Pärnu County were listed in this letter.

We have to get goods moving, Meelis Atonen, former Economics Minister said. It is foreseen all over the world that the percentage of rail transportation shall be growing and this is considered important. Today Estonian transit is directed to Russia but new transit in new economic space would give us a new chance. We can make railway go through Pärnu but our industry is located in Ida-Virumaa. Construction of Estonian railway section could be started in the year of 2014 or 2015, former Economics Minister Atonen said. Since we are far away from the center and construction begins at the center then it will be a project for the next 10 years.

Coming back to Pärnu issue – we can transport only passengers through Pärnu but the project involving only passengers is not cost-effective, the number of passengers here is too small. My logic is and I prefer Tapa-Tartu-Valga route. If our aim was the shortest route then we could take a ruler and plot it on a map.

Rail Baltica is a monumental and interesting project and a bit complicated to comment on it right now, Riivo Sinijärv, Deputy Managing Director of Estonian Railways said. In order to proceed from an idea to the project we have to carefully examine feasibility studies. Rail Baltica would mainly compete with road transportation or Via Baltica where there are similar speeds in passenger as well as freight traffic in North-to-South direction. Czarist railway has been built on the principle of East-to-West traffic which would now cross the routes of North-to-South freight traffic. Here we have two alternatives: either we separate them from each other or one of the routes will be suffering. Another question is whether we can provide the North-to-South direction with sufficient amount of goods and sufficient number of passengers in order to guarantee an expedient pay-back period of the project.

Selection of a railway route is a deeply political issue in Estonia, Toivo Jürgenson, former Economics Minister says. Five years ago it was known to us that Rail Baltica was coming, at the same time we knew that we were going to join the European Union. We decided to start with the project early in order to get political problems discussed by the time of accession. One of the problems was whether to renovate old railway or build entirely new one. My personal opinion is that we should build the railway of European gauge to Tallinn, i. e. to build new railway. Sooner or later Rail Baltica will come, the sooner the better, it is useful for us.

Speed 200 km/h. Jaan Õunapuu, Regional Minister:
building of Rail Baltica is of utmost importance for Estonia. It is not only that people could comfortably and cheaply travel from Tallinn to Central-Europe. Right now we are cut off from the most environment-friendly and modern transportation system in Europe. Evidently the railway operating both passenger trains as well as freight trains with maximum speed of 200 km/h will be chosen. It has not yet decided which will be Rail Baltica’s route from Riga to Tallinn.

The project Interreg III (EU supported project for the years of 2000 to 2006) is being prepared at present, in the course of which also the decision on the route will be made. It is planned to hold a round-table involving the representatives of ministries as well as counties in order to thoroughly talk over the selection of routes"

- Eesti Raudtee
http://www.evr.ee/?id=1812&langchange=1

Eli ei kun rohkeasti mukaan vaan. Ei se Ruotsi enää ole yksi ja ainoa tie sivistykseen.

[Joka]

Oho, kiinnostavaa luetaavaa. Harmi että ne vetää "vain" 200km/h linjat sinne.

Eteneekö tuo tunneli idea yhtään? Tiedäktö missä vaiheessa se on tänään?

Paljonkohan koko Suomen rautatieverkoston raideleveyden muuttaminen maksaisi?

[Alhena]

Tuskinpa Helsingin ja Tallinnan välille junatunnelia kannattaa rakentaa, ennen kuin Baltian maiden välille saadaan kunnolliset rautatieyhteydet. Reilusti yli miljardin suuruinen rahasumma kannattaisi ennemmin sijoittaa nykyisen rataverkon korjaamiseen ja laajentamiseen. Kaikki nämä ehdotukset saattavat tuntua suunnattomalta rahojen haaskaukselta, mutta ne maksavat itsensä takaisin, kun junamatkat lisääntyvät ja bussilinjoja voidaan vähentää. Seuraavassa rautateitä, joista tuskin monikaan seuraavien vuosikymmenien aikana toteutuu:

- Marja-rata. Kulkisi Tikkurilasta Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Kivistön tulevan aluekeskuksen kautta Vantaankoskelle. Länsi-Vantaan kehityksen kannalta hyvin tärkeä ja saanut valtakunnallista julkisuutta, rakennetaan varmaankin ensi vuosikymmenellä.
- Kerava-Porvoo. Pääkaupunkiseutu laajentuu jatkossa voimakkaasti itään päin NIMBY-hurrien vastustuksesta huolimatta, mutta kapearaiteisella rautatiellä kulkee enää vanha turistijuna kesäisin. Kiskot voitaisiin vaihtaa, jotta rata saataisiin avattua henkilö- ja tavarajunille.
- Helsinki-Turku-rata. Sekä nykyisen että entisen pääkaupungin väkiluku kasvaa edelleen, joten liikennekin niiden välillä lisääntyy varmasti. Rautatien uusi linjaus voisi olla parhaillaan rakennettavan moottoritien lähellä. Nykyisin junat tekevät Karjaan kautta suuren mutkan, kun taas autolla matka sujuu selvästi suoremmin.
- Turku-Rauma-Pori. Tällä hetkellä Uuteenkaupunkiin kulkeva, tavaraliikenteen käytössä oleva rautatie avattaisiin uudistettuna henkilöjunille ja sitä jatkettaisiin pohjoiseen. Koska junayhteydet Lounais-Suomen suurimpien kaupunkien välillä kulkevat toistaiseksi Toijalan ja Tampereen kautta, autoilulle ei ole todellista vaihtoehtoa.
- Jyväskylä-Oulu. Vaikka Oulu on Helsinkiä idempänä, junat kiertävät Parkanon, Seinäjoen ja Kokkolan kautta melkoisen lenkin. Käytöstä poistettu, sähköistämätön rata kulkee Äänekosken, Saarijärven ja Pihtiputaan kautta Haapajärvelle, ja se voitaisiin muuttaa nykyisten vaatimusten mukaiseksi edellyttäen, että Tampere-Jyväskylä-rata saadaan ensin parempaan kuntoon.

Liikenne seuraavilla kannattamattomilla radoilla voitaisiin lopettaa tai sitä pitäisi ainakin karsia rankasti:

- Rovaniemi-Kemijärvi, Tornio-Kolari. Väki vähenee Lapissa, joten eipä ole ihme, että junat ovat talvisesongin ulkopuolella lähes tyhjillään.
- Hanko-Karjaa. Suomen eteläisin kaupunki on menettänyt lähes parituhatta asukasta vuosikymmenessä, ja tahti ei näytä pysähtyvän. Junayhteyksille ei ole jatkossa tarvetta.
- Savonlinna-Parikkala. Radan merkitys väheni sotien aluemenetysten myötä. Matkustajia on vähän jopa kesälomien aikaan.

[grendy]

Tuskinpa Helsingin ja Tallinnan välille junatunnelia kannattaa rakentaa, ennen kuin Baltian maiden välille saadaan kunnolliset rautatieyhteydet. Reilusti yli miljardin suuruinen rahasumma kannattaisi ennemmin sijoittaa nykyisen rataverkon korjaamiseen ja laajentamiseen. Kaikki nämä ehdotukset saattavat tuntua suunnattomalta rahojen haaskaukselta, mutta ne maksavat itsensä takaisin, kun junamatkat lisääntyvät ja bussilinjoja voidaan vähentää. Seuraavassa rautateitä, joista tuskin monikaan seuraavien vuosikymmenien aikana toteutuu:

- Marja-rata. Kulkisi Tikkurilasta Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Kivistön tulevan aluekeskuksen kautta Vantaankoskelle. Länsi-Vantaan kehityksen kannalta hyvin tärkeä ja saanut valtakunnallista julkisuutta, rakennetaan varmaankin ensi vuosikymmenellä.
- Kerava-Porvoo. Pääkaupunkiseutu laajentuu jatkossa voimakkaasti itään päin NIMBY-hurrien vastustuksesta huolimatta, mutta kapearaiteisella rautatiellä kulkee enää vanha turistijuna kesäisin. Kiskot voitaisiin vaihtaa, jotta rata saataisiin avattua henkilö- ja tavarajunille.
- Helsinki-Turku-rata. Sekä nykyisen että entisen pääkaupungin väkiluku kasvaa edelleen, joten liikennekin niiden välillä lisääntyy varmasti. Rautatien uusi linjaus voisi olla parhaillaan rakennettavan moottoritien lähellä. Nykyisin junat tekevät Karjaan kautta suuren mutkan, kun taas autolla matka sujuu selvästi suoremmin.
- Turku-Rauma-Pori. Tällä hetkellä Uuteenkaupunkiin kulkeva, tavaraliikenteen käytössä oleva rautatie avattaisiin uudistettuna henkilöjunille ja sitä jatkettaisiin pohjoiseen. Koska junayhteydet Lounais-Suomen suurimpien kaupunkien välillä kulkevat toistaiseksi Toijalan ja Tampereen kautta, autoilulle ei ole todellista vaihtoehtoa.
- Jyväskylä-Oulu. Vaikka Oulu on Helsinkiä idempänä, junat kiertävät Parkanon, Seinäjoen ja Kokkolan kautta melkoisen lenkin. Käytöstä poistettu, sähköistämätön rata kulkee Äänekosken, Saarijärven ja Pihtiputaan kautta Haapajärvelle, ja se voitaisiin muuttaa nykyisten vaatimusten mukaiseksi edellyttäen, että Tampere-Jyväskylä-rata saadaan ensin parempaan kuntoon.

Liikenne seuraavilla kannattamattomilla radoilla voitaisiin lopettaa tai sitä pitäisi ainakin karsia rankasti:

- Rovaniemi-Kemijärvi, Tornio-Kolari. Väki vähenee Lapissa, joten eipä ole ihme, että junat ovat talvisesongin ulkopuolella lähes tyhjillään.
- Hanko-Karjaa. Suomen eteläisin kaupunki on menettänyt lähes parituhatta asukasta vuosikymmenessä, ja tahti ei näytä pysähtyvän. Junayhteyksille ei ole jatkossa tarvetta.
- Savonlinna-Parikkala. Radan merkitys väheni sotien aluemenetysten myötä. Matkustajia on vähän jopa kesälomien aikaan.

Onko noissa ehdotuksissa mitään faktaa kun jotkut tuntuu hieman kaukaa haetuilta ainakin mun näkökulmasta? Noi Turkuun suuntautuvat radat on vähän sellasia ÖÖ-tuntemuksia herättäviä.. Turun väkiluku ei kasva edes eikä kyllä Rauma tai Porikaan mitään massamuuton kohteita ole ...

Noihin lopetuksiin paha ottaa kantaa mutta nyt jo tuntuu siltä että junalla ei pääse lapissa mihinkään niin oisko sitä nyt parempi vähentää edelleen?

[Joka]

Tuskinpa Helsingin ja Tallinnan välille junatunnelia kannattaa rakentaa, ennen kuin Baltian maiden välille saadaan kunnolliset rautatieyhteydet. Reilusti yli miljardin suuruinen rahasumma kannattaisi ennemmin sijoittaa nykyisen rataverkon korjaamiseen ja laajentamiseen.

Tuossa artikkelissahan selvästi luki että Baltian linja tulee rakennetuksi ennemin tai myöhemmin, luultavasti vuoden 2015 paikkeilla.

Nämä sinun ehdotukset ovat.. . ihan mielenkiintoisia mutta jos nyt kuitenkin pysyttäisiin aiheessa.

PS. Jos voisit olla käyttämättä sanaa "hurri" niin se olisi jättebra.

[Whose Homepage]

Thanks for adding that article in English, Jape!

Rail Baltica sounds like a wonderful thing, and the Finland connection makes it even more attractive. Of course the line would have to feature the fastest, sexiest trains in all of Europe, and even then I wonder whether the HUGE expense would be worthwhile?

[Joka]

Accordingly to the articles the Tallinn to Warsaw line would cost around 4 billion € (65 billion Estonian kroni) and the tunnel under the Finnish gulf around 2 billion €. With the EU pitching in, the sum would be managable.

I just hope there's enough political will for this to go through.

I know I would take the train down to Pärnu regularly
(In the summer, for the beaches, not any hanky panky business )

[Joka]

Tällanen löytyi, ilmeisesti tämä projekti on priorisoitu 27:ksi





Nämä linjaukset ovat ilmeisesti vain alustavia koska yksityiskohtaisia suunnitelmia vielä hiotaan.

Tässä PDFFÄ josta nämä revin : http://europa.eu.int/comm/ten/transport ... n_t_en.pdf

Tunneli ei näköjään (näillä näkymin) kuulu projektiin eli Suomi ja/tai Viro joutuu luultavasti itse maksaaman sen jos sellaisen haluaa. Jos sen tunnelin rakentamisessa kestää 10 vuotta niin kannattaisi aloittaa aika piakkoin.. Warsova - Kaunas osuutta näköjään jo rakennetaan.

[Whose Homepage]

Thank you, Joka, for your reply and for the additional maps/charts.

I agree with you that the EU should furnish the funding for this ambitious rail project, expensive and long term as it may be, because I think it will be of great long term benefit to the people, cities, and countries involved.

[late-]

- Marja-rata. Kulkisi Tikkurilasta Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Kivistön tulevan aluekeskuksen kautta Vantaankoskelle. Länsi-Vantaan kehityksen kannalta hyvin tärkeä ja saanut valtakunnallista julkisuutta, rakennetaan varmaankin ensi vuosikymmenellä.

Parhaassa tapauksessa Marjan rakentaminen alkaa parin vuoden sisään. Tosin valtio saattaa kitsastella ja maksaa radan vain Kivistöön. Tällä aikataululla koko rata voisi olla valmis 2012.

- Kerava-Porvoo. Pääkaupunkiseutu laajentuu jatkossa voimakkaasti itään päin NIMBY-hurrien vastustuksesta huolimatta, mutta kapearaiteisella rautatiellä kulkee enää vanha turistijuna kesäisin.

Kapearaiteisella? Ihan tavallista 1435 rataa tuo on. Sköldvikin teollisuusradan risteykseen asti valtakunnan rataverkkoa. Siitä Porvooseen yhdistyksen hoidossa.

Henkilöliikenne Nikkilään vaatii Keravalle tyydyttävän vaihderatkaisun (tai eritason tiheydestä riippuen), kulunvalvonnan ja vanhojen seisakkeiden kunnostukset nykystandardien mukaisiksi.

Porvooseen asti tarvittaisiin vielä lisää, mutta Porvoo on siinä määrin kaukana, että suorempi Heli-rata olisi todennäköisempi ratkaisu. Se vain on hyvin kallis.

- Helsinki-Turku-rata. Sekä nykyisen että entisen pääkaupungin väkiluku kasvaa edelleen, joten liikennekin niiden välillä lisääntyy varmasti. Rautatien uusi linjaus voisi olla parhaillaan rakennettavan moottoritien lähellä.

ELSA-ratahan jätettiin rakentamatta 80-luvun lopussa kielipoliittisista syistä. Melkein samalla rahalla tekohengitettiin Rantarataa, joka on taas lahonnut.

ELSA-rata ei toistaiseksi ole kovin todennäköinen ratkaisu. Paikallisjunaliikenteen lisääminen on nimittäin yhteiskunnalle tappiollista VR:n monopolihinnoittelulla. Ilman sitä voisi ainakin paikallisosuus Lohjalle olla kannattava.

- Turku-Rauma-Pori. Tällä hetkellä Uuteenkaupunkiin kulkeva, tavaraliikenteen käytössä oleva rautatie avattaisiin uudistettuna henkilöjunille ja sitä jatkettaisiin pohjoiseen.

Turun ja Uudenkaupungin välisestä osuudesta on juuri valmistunut toteuttamiskelpoisuusselvitys. Tulos ei yllätä: VR:n monipolin on loputtava, jotta liikenne saataisiin kannattavaksi. Loppuosa URPO-radasta ei liene ajankohtaista ennen tämän osuuden henkilöjunaliikenteen palautumista.

- Jyväskylä-Oulu.

Tässä voisi helpohkosti tasoparantaa yhteysradan Seinäjoelta. Luultavasti suuremmille töille ei ole perusteluja. Henkilöjunaliikenne ei tässä maassa ratahankkeita toistaiseksi maksa.

- Rovaniemi-Kemijärvi, Tornio-Kolari. Väki vähenee Lapissa, joten eipä ole ihme, että junat ovat talvisesongin ulkopuolella lähes tyhjillään.

Aluepolitiikan kannalta rautatieliikenteen säilyttäminen on monin verroin halvempaa kuin virastojen hajasijoittaminen. Jos tapamme Lapin turismin, saamme palkinnoksi paljon lisää työttömiä.

Kemijärven rata menee Sallaan ja siten potentaalisesti Venäjälle Alakurttiin Murmanskin radalle. Venäjä ei ole toistaiseksi ollut halukas toteuttamaan tätä yhteyttä, mutta se voi muuttua ajankohtaiseksi suhteellisen lyhyessä ajassa. Ruotsia yhteys ainakin kiinnostaisi ja siellä puolella rajaa parannetaankin pohjoisen ratayhteyttä isolla rahalla.

- Hanko-Karjaa. Suomen eteläisin kaupunki on menettänyt lähes parituhatta asukasta vuosikymmenessä, ja tahti ei näytä pysähtyvän.

Mikäli ELSA-toteutetaan ehdotuksesi mukaisesti, Helsingistä voisi ajaa suoria junia Hankoon. Hangon päässä junat voisi periaatteessa ajaa katuverkolle. Tämä on myös merkittävä tavaraliikennerata ja tavaraliikenne maksaa Suomen radat.

Rataverkosta ja sen kehittämisestä löytyy lisää tietoa Joukkoliikennefoorumilta.

[Purkki^]

Rail balticille ei taida olla muita ketjuja?

Pekka Sauri ei halua haudata ideaa Helsingin ja Tallinnan välisestä tunnelista

Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri toivoo, että ajatus Helsingin ja Tallinnan välille Suomenlahden alitse rakennettavasta rautatietunnelista pysyy elossa, vaikka hän myöntääkin, että tällä hetkellä tunneliajatus vaikuttaa taloudellisesti epärealistiselta. ”Mutta jos ja kun Tallinnan ja Keski-Euroopan yhdistävä nopea rautatielinja Rail Baltica toteutuu, tunnelin taloudellinen realistisuus tulee arvioida uudelleen”, Sauri sanoi Helsingin ja Tallinnan välistä liikennettä käsitelleessä kokouksessa Tallinnassa.



Helsingin ja Tallinnan välinen matkustaja- ja rahtiliikenne on kasvanut hyvin nopeasti, ja kasvun odotetaan jatkuvan vahvana. Viime vuonna Tallinnan ja Helsingin välillä kulki meritse yli seitsemän miljoonaa matkustajaa, yli miljoona autoa ja yli neljännesmiljoona rekkaa ja konttikuljetusta.

Sauri totesi, että merikuljetukset kallistuvat muun muassa vuonna 2015 voimaan tulevan rikkidirektiivin takia. Hän korosti, että nopean ja mukavan rautatieyhteyden mahdollistavan tunnelin toteuttamiskelpoisuus on syytä tutkia huolellisesti.

Sauri puhui H-TTransPlanin tilaisuudessa Tallinnassa. Se on EU:n Etelä-Suomi–Viro-ohjelman osaksi rahoittama hanke, jonka tarkoitus on sujuvoittaa Helsingin ja Tallinnan välisiä liikenneyhteyksiä.

http://www.rakennuslehti.fi/uutiset/infra/29597.html

Eli ideaa ei vielä olla kuopattu! Onhan tuo mielettömän kallis, mut ihan hyvä pointti toi merikuljetusten kallistuminen.

[hmikko]

Jossain näin semmoisen Britanniassa muistaakseni vuonna 2006 tehdyn laskelman, jonka mukaan Englannin kanaalin alittava tunneli ei ole Britannian taloudelle kokonaisuutena kannattava investointi, ts. taloudellisesti kannattavampaa olisi ollut hoitaa liikenne lautoilla edelleen. Junaliikenteen määrät ovat tosin saattaneet sittemmin ylittää siinä paperissa tehdyt arviot.

Tallinna-tunneli olisi samaa pituusluokkaa, mutta ilmeisesti helpommin rakennettavassa kallioperässä, ja Helsinki ja Tallinna ovat heti tunnelin päissä, ei tunnin junamatkan tms. takana kuten Lontoo ja Pariisi/Bryssel. Yhteys olisi siis enemmän "metro" kuin kanaalitunneli on.

Helsinki-Berliini tai Tallinna-Berliini -reitti junalla ei taida olla kovin järkevä vaikka saataisiin LGV-tasoinen rata koko matkalle, ellei sitten lentämisen hinta räjähdä totaalisesti. Matka on niin pitkä, että juna ei kunnolla kilpaile lentokoneen kanssa, mutta suattaahan olla, että matkan varrella oleviin kohteisiin/kohteista syntyy kysyntää.